4 kadencja, 29 posiedzenie, 3 dzień (13.09.2002)

28 i 29 punkt porządku dziennego:

28. Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o budowie i eksploatacji dróg krajowych (druk nr 857).
29. Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (druk nr 858).

Poseł Jan Klimek:

    Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! W imieniu Klubu Parlamentarnego Sojuszu Lewicy Demokratycznej mam zaszczyt przedstawić opinię na temat dwóch rządowych projektów ustaw: projektu ustawy o budowie i eksploatacji dróg krajowych (druk nr 857) oraz projektu ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (druk nr 858).

    Wysoka Izbo! Znany pisarz, twórca popularnych powieści historycznych Karol Bunsch napisał kiedyś, że ˝drogi są trwalsze niż piramidy˝. I miał zapewne na myśli tworzone przez wszystkie wielkie cywilizacje świata magistrale wytyczone według mądrego planu tak, aby przez wieki służyły komunikacji, rozwojowi handlu, efektywnemu pokonywaniu przestrzeni. Drogi zbliżają ludzi różnych kultur, bezdroża nadają się wyłącznie na temat rzewnych poematów. Z pewnością drogi, jakie dotąd budujemy, po jakich jeździmy nawet w metaforycznym znaczeniu nie mogą mierzyć się trwałością z piramidami.

    U progu polskiej państwowości przez tereny zamieszkiwane przez plemiona słowiańskie przebiegał słynny Bursztynowy Szlak. Przebiegał przez bezdroża, lecz wzdłuż planowanej od lat autostrady Północ-Południe, która ma spiąć Skandynawię z Półwyspem Peloponeskim. Bursztynowy Szlak stał się symbolem ożywienia gospodarczego i międzynarodowej wymiany handlowej. Dziś w Polsce ten fragment wielkiej transkontynentalnej inwestycji drogowej ma przerwę. Autostrada A1 istnieje u nas w szczątkowej wielkości. Północni i południowi sąsiedzi robią swoje, my natomiast tkwimy w miejscu. Nie inaczej jest z innymi drogami właśnie o transkontynentalnym znaczeniu, jakie powinny przebiegać przez terytorium Rzeczypospolitej. Mam tu na myśli autostrady A2 oraz A18, przechodzącą później w A4, wyprowadzające międzynarodowy transport poza wschodnie granice Polski. Patrząc na mapę drogową Europy, znów odnoszę wrażenie, że jesteśmy po raz kolejny w historii przedmurzem, smutnym przedmurzem cywilizacji współczesnej, jej dalszego rozwoju.

    Wysoka Izbo! Proszę wybaczyć mi tę krótką refleksję w tonie może nieco odbiegającym od powagi i materii prawnej, o jakiej debatujemy. Chciałem jednak - poprzez ów wstęp - sam zdystansować się do zasadniczego tematu naszej dyskusji i zachęcić do dystansu panie i panów posłów. Dlaczego? Otóż tak się nie po raz pierwszy stało, że zanim jakiś projekt ustawy wszedł pod obrady Sejmu, w mediach, w szerokich kręgach społecznych odbyła się nad nim dyskusja, której nastrój volens nolens przenosi się także na parlamentarzystów. To prawo prasy i społeczeństwa, by każdy sygnał o planach legislacyjnych poddawać krytyce. Naszym jednak obowiązkiem jest analizować każde przedłożenie na zimno, bez emocji, ważąc argumenty za i przeciw, by jakość stanowionego przez nas prawa była powodem do dumy dla parlamentarzystów, nie zaś, jak czasem bywało, do wstydu, zażenowania i poprawiania w nieskończoność tego, co można było z rozmysłem i odpowiedzialnością zrobić raz i dobrze.

    Jestem przekonany, że obydwa rządowe przedłożenia, to jest projekt ustawy o budowie dróg krajowych oraz projekt ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych, zostaną przez Wysoką Izbę potraktowane właśnie bez emocji, za to z należytym zainteresowaniem, bowiem proponowane regulacje dotyczą jednego z najważniejszych czynników wzrostu konkurencyjności polskiej gospodarki, mieć będą bezpośredni wpływ na poprawę cywilizacyjnych standardów kraju, na jego nowe upozycjonowanie w rodzinie rozwiniętych państw europejskich.

    Wysoki Sejmie! Niespełna 400 km autostrad, którymi możemy się pochwalić, stawia nas w szeregu państw o najsłabiej rozwiniętej infrastrukturze drogowej. Lepiej jest u naszych sąsiadów południowych - Czechów i Słowaków. Mamy 18,1 tys. km dróg krajowych na ok. 280 tys. km dróg ogółem, znajdujących się w zarządzie różnych podmiotów, głównie samorządów terytorialnych.

    O porównaniu z krajami europejskiej ˝piętnastki˝ lepiej nie wspominać, by nie popadać w kompleksy. Skoro wiemy, że w zakresie budowy, eksploatacji, utrzymania autostrad i dróg krajowych, czyli o strategicznym znaczeniu dla państwa, mamy ogromne zaległości do odrobienia, sądzę, że każda koncepcja - jak ta zawarta w rządowych projektach przedmiotowych ustaw - zasługuje na zainteresowanie. Zasługuje na krytykę życzliwą i obiektywną, wydobywającą z nich to, co cenne, i być może odrzucającą w trakcie legislacyjnej obróbki to, co zbędne.

    Te projekty nie budzą takich emocji i gorących sporów jak dyskutowane przez Wysoką Izbę nie tak dawno projekty abolicji podatkowej czy zmiany ustawy lustracyjnej. O ile jednak te dwa wymienione przeze mnie przykłady aktów prawnych albo mają czasowo ograniczony zasięg, albo odnoszą się do wąskiego kręgu zainteresowanych, o tyle kwestia sieci dróg krajowych, w tym autostrad, to sprawa rzutująca na całe lata, na życie kilku następnych pokoleń. Czy się to podoba, czy nie, wpisują się one w rządowe założenia strategii gospodarczej ˝Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca˝ w części odnoszącej się do pakietu ˝Infrastruktura - klucz do rozwoju˝. Choćby dlatego należy się nad nimi pochylić z uwagą. Tak naprawdę w moim przekonaniu ten pakiet powinien nazywać się: infrastruktura kluczem do przyszłości. Bez sieci nowoczesnych dróg, bez wydolnego systemu transportu, bez zbudowania technicznych i organizacyjnych podwalin społeczeństwa informatycznego, bez właśnie całego ogromnego obszaru infrastruktury przyszłość będzie dla nas czasem przyszłym wiecznie niedokonanym.

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Pierwsze czytanie każdego projektu nowej ustawy, a szczególnie tak istotnego jak rządowe przedłożenia zawarte w drukach nr 857 i 858, to próba oceny logiki i celowości proponowanego aktu prawnego. Ścieżka legislacyjna zakłada przecież możliwość odrzucenia go w pierwszym czytaniu lub - jeśli Sejm uzna go za ważny - skierowania do właściwych komisji w celu legislacyjnego wygładzenia, uzgodnień kontrowersyjnych zapisów i wreszcie w intencji osiągnięcia politycznego porozumienia zwolenników i przeciwników nowego rozwiązania.

    Jaka jest zatem na obecnym etapie pracy nad obydwoma projektami ocena sensowności dalszej pracy nad nimi właśnie? Opowiem krótko: to porównanie niespełna 400 km istniejących autostrad i kilometrów zużytych już technicznie dróg krajowych do stanu zakładanego na koniec roku 2005. Nie będę podawał konkretnych długości nowo wybudowanych odcinków autostrad i dróg ekspresowych, nie będę przytaczał wielkości dróg, które zostaną zmodernizowane, bowiem wspomniał o tym pan premier Marek Pol i wszyscy je doskonale znamy, zresztą zawierają je rządowe dokumenty i uzasadnienia projektów.

    Można być sceptykiem co do szans powodzenia programu, można - z różnych powodów - prześwietlać na wszystkie sposoby konkretne zapisy obydwu propozycji. Nie można jednak przejść do porządku dziennego nad projektami, które zakładają zaangażowanie ponad 37 mld zł w ciągu najbliższych lat, i to z udziałem instytucji, których status i ewentualne zobowiązania gwarantować ma skarb państwa, czyli my wszyscy. Takie założenie zawarte jest w propozycji utworzenia Zarządu Dróg Krajowych SA na bazie istniejącej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i poddania go pod kontrolę rady nadzorczej, w skład której wejdą przedstawiciele kilku resortów oraz partnerzy społeczni.

    Panie Posłanki i Panowie Posłowie! Wiemy, że nie sprawdził się dotychczasowy system modernizacji polskiej sieci drogowej, nie sprawdziły się przyjęte lata temu założenia, iż będzie ona dokonywana głównie z akcyzy od paliw. Miliony, miliardy złotych rozpływały się w skali państwa, a efektów na drogach nie widać. Wiemy, że jest źle. Wiemy, że ten stan rzeczy należy zmienić nawet za cenę podejmowania decyzji niepopularnych, jak np. propozycja finansowania budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz modernizacji pozostałych dróg krajowych m.in. z tzw. opłaty winietowej. Jednak - przypomnijmy - nie jest ona przecież czymś nowym. Już od kilku lat taką opłatę ponoszą nasi przewoźnicy, właściciele samochodów ciężarowych.

    Najważniejsze, aby projektowane przepisy wprowadzające ją na skalę powszechną były na tyle precyzyjne, aby właściwe do poboru tej opłaty oraz do rozdysponowania wpływów instytucje, w tym właściwe resorty, zobowiązane były do składania przynajmniej dwa razy w roku rzetelnego sprawozdania. Akcyza okazała się złudnym sposobem ratowania polskich dróg, bo nikt nie był w stanie nad nią zapanować. Ceny paliwa rosną, rosnąć też powinny potencjalne wpływy z akcyzy i rozwijać się powinny inwestycje drogowe. Tak być powinno. Tak jednak nie jest. Teraz zastosować możemy taki system finansowania budowy nowoczesnej sieci dróg krajowych, aby był on czytelny, sprawny i podlegający jasno określonym kryteriom oceny oraz surowym rygorom kontroli - kontroli przez parlament, przez rząd, przez społeczeństwo, wreszcie poprzez obowiązek składania publicznych sprawozdań z funkcjonowania nowego systemu.

    Obawy, że proponowane instrumenty finansowania nowych inwestycji drogowych, zasady eksploatacji dróg krajowych, propozycje zmian zasad przygotowywania inwestycji w tym zakresie naruszą struktury i procedury, do których już przywykliśmy - np. w kwestii uzgodnień lokalizacyjnych - wynikają z ciążących nad nami resentymentów prawnych, z biernego niekiedy akceptowania proceduralnego bezwładu i gospodarczej apatii właściwych, powołanych do rozwijania dróg instytucji i firm. To trzeba zmienić - co do tego zgodzą się chyba wszyscy. Jakimi powinniśmy to uczynić metodami? Oto jest pytanie, które stanie przed Wysoką Izbą i przed komisjami problemowymi, jeśli Wysoki Sejm - a wierzę, że tak się stanie - skieruje obydwa przedmiotowe projekty ustaw do dalszego procedowania.

    Jestem posłem ze Śląska, gdzie od lat prowadzone są duże inwestycje drogowe. Mam tu na myśli autostradę Katowice-Kraków, pierwszą płatną polską autostradę. Mam tu też na myśli słynną średnicową trasę GOP. Być może posłowie z innych regionów nie znają tych inwestycji, nigdy nie próbowali przejechać w godzinie szczytu z Katowic do Gliwic. Ja pamiętam jednak doskonale, jak średnicówka na długi czas stanęła na wysokości stadionu Ruchu Chorzów, ponieważ nie udało się przeprowadzić procedur związanych z wykupem jednej małej posesji, gdzie stał szary, mały domek, niezamieszkały. Wstrzymał on budowę śląskiej magistrali na długi czas, powiem: na bardzo długi, zbyt długi czas.

    Wspominam o tym przykładzie po to, by egzemplikować potrzebę usprawnienia wszelkich procedur budowy dróg krajowych, a taką propozycję zawiera rządowe przedłożenie. Wspominam o tym po to, aby pokazać, jak niewydolny poprzednio obowiązujący system w tym zakresie wstrzymał wielką i ważną inwestycję, w ślad za czym szły i straty finansowe. Trasa średnicowa GOP to przecież inwestycja dotowana z budżetu państwa. Jakie są to nakłady - i odwrotnie: jakie mogą takie sytuacje pociągać straty - tego dowodem jest koszt budowy 1 km autostrady. Przyjmuje się, że średnio w skali kraju wynosi on 25 mln zł, jednak już odcinek pomiędzy Katowicami i Chorzowem, przedłużający się potem w kierunku na Opole i Wrocław, kosztuje ponad 70 mln zł.

    Taka jest skala nakładów na nowoczesną autostradę przebiegającą przez zwartą zabudowę Śląska po terenach wymagających specyficznych technologii, bowiem są one zagrożone szkodami górniczymi.

    Wysoki Sejmie! Taki jest ekonomiczny, a także społeczny kontekst budowy w Polsce autostrad i innych dróg o strategicznym znaczeniu dla kraju i dla konkretnego regionu. Z jednej strony mamy obecny, niewydolny system, z drugiej strony - potrzeby, a na ich rewersie straty, jakie przynosi obecna sieć drogowa, jeśli chodzi o pogarszanie jakości życia mieszkańców, zagrożenie dla środowiska naturalnego, straty, jakie przynosi brak szybkich, spełniających normy międzynarodowe dróg tranzytowych.

    Panie Marszałku! Celowo, występując w imieniu Klubu Parlamentarnego SLD, nie odnosiłem się do konkretnych zapisów obydwu rządowych przedłożeń, a jedynie skoncentrowałem się na celach, jakim mają one służyć, na ogólnej ocenie sensu podejmowania legislacyjnego trudu, na perspektywicznych aspektach proponowanych zmian. Jako kierowca sam czasami zadaję sobie pytanie, czy muszę płacić te 180 zł, ale, przeliczając to, jest to 15 zł na miesiąc, jest to równowartość 5 litrów paliwa. Myślę, że będzie nas stać na to pod warunkiem, że wicepremier Pol i podległe mu służby konsekwentnie zrealizują tę koncepcję i efektywnie wykorzystają dodatkowe środki na budowę nowych dróg krajowych.

    Mimo że wprowadzenie opłaty winietowej jest najbardziej kontrowersyjną z propozycji pozyskiwania nowych źródeł sfinansowania znowelizowanego planu budowy autostrad, to chodzi tu o sumę 6,8 mld zł, nieco ponad 1/6 tych 37 mld, a uwzględniając to, że rząd zakłada pozyskanie na ten program funduszy pomocowych, wpływy z opłat winietowych są poważnym argumentem naszej wiarygodności w staraniach o zewnętrzną pomoc. Po przeliczeniu okaże się, że za 1 zł krajowego wkładu otrzymać możemy 3 zł pomocy. Jeśli roczne przychody generowane przez opłaty winietowe mogą przynieść od 1,2 do 1,5 mld zł, to znaczy, że teoretycznie Polska staje się wiarygodnym beneficjentem zewnętrznego finansowania inwestycji drogowych w skali od 4 do 6 mld zł.

    Ta skala wygenerowania krajowych dochodów w porównaniu z zewnętrznymi źródłami finansowania wydaje się wystarczającym argumentem, aby o opłatach winietowych dyskutować spokojnie i poważnie. Wybieram przykład winiet, bo wzbudziły one najżywsze dyskusje społeczne. Wybieram ten przykład, bo dyskusja o nim może pokazać dojrzałość legislacyjną i zdolność perspektywicznego myślenia, po prostu możliwość ˝ruszenia z posad˝ kwestii budowy polskich autostrad i innych dróg krajowych.

    Jest jeszcze inny wątek, który przewija się i przewijał w przyszłości w dyskusji nad wydolnością systemu finansowania wielkiej inwestycji drogowej. Wysoki Sejmie, w ubiegłym roku, jak przypomniał pan premier, blisko 17 mln pojazdów przejechało przez Polskę w międzynarodowym tranzycie. Znakomita większość z nich przejechała ˝na jednym baku˝, czyli na paliwie kupionym poza granicami Polski, przez co budżet poniósł straty z tytułu braku wpływów z akcyzy od nabytego w kraju paliwa. Za wschodnią i zachodnią granicą Polski to paliwo, relatywnie do dochodów przewoźników, jest tańsze. Godzimy się na straty, bo nie można przecież nikogo środkami administracyjnymi zmusić do kupowania paliwa w kraju. Kiedyś również nasze poczciwe maluchy z zainstalowanymi dodatkowymi zbiornikami jechały np. do Grecji, też o tym wiedzieliśmy.

    Panie Marszałku! Panie Posłanki! Panowie Posłowie! Obydwa rządowe przedłożenia mają swe głębokie źródła w rządowej strategii ˝Przedsiębiorczość - Rozwój - Praca˝, którą parlament przyjął - nie bez głosów krytyki, lecz przyjął. Apologeci i krytycy tego programu są więc współodpowiedzialni za jego realizację. Taka jest logika demokracji i takie są konsekwencje demokratycznych wyborów, dzięki którym i krytycy, i zwolennicy formacji, na której czele stoi premier Leszek Miller, zasiadają w tych ławach na Wiejskiej.

    Reasumując, obydwa projekty, które trzeba traktować jako spójne ustawy, nawet jeśli jedna z nich ma charakter specustawy i obowiązywać ma do określonego momentu czasowego, wprowadzają kilka ważnych elementów, porządkując materię prawną:

    po pierwsze, tworzą system prawno-organizacyjny, który daje szansę na przyspieszenie wielkiej inwestycji drogowej;

    po drugie, upraszczają, skracają skomplikowane procedury, które były istotnym warunkiem hamującym dalszy rozwój sieci dróg krajowych;

    po trzecie, rozszerzają możliwości pozyskiwania środków na radykalną poprawę stanu dróg krajowych, w tym najważniejsze inwestycje w obszarze autostrad, dróg ekspresowych;

    po czwarte, porządkują powszechnie krytykowany system koncesjonowania.

    Jeśli dodać do tego, że w wyniku realizacji programu szybko i w sposób widoczny poprawi się jakość polskich dróg, a przez to Polska wykorzysta atuty swego geograficznego położenia, wówczas pojęcie ˝geopolityczne położenie˝, kiedyś przekleństwo dla narodu i polityków, dziś uzyska rangę geogospodarczego położenia, czyli przesłanki dla pozytywnych zmian cywilizacyjnych, ożywienia gospodarki, tworzenia tysięcy nowych miejsc pracy przy inwestycjach, a potem przy eksploatacji i zagospodarowywaniu terenów okołodrogowych. Dość powiedzieć, że przewiduje się wzrost zapotrzebowań na materiały, na wyspecjalizowane usługi w zakresie budowy dróg, w zakresie ich eksploatacji, w zakresie zagospodarowania infrastruktury drogowej i okołodrogowej w skali, o jakiej bez inwestycji drogowych, a o nich mówi rządowy program, nie moglibyśmy marzyć.

    Wysoki Sejmie! Myślę, że pora na debatę, pora na zgłaszanie uwag, na krytykę i na poparcie projektów obydwu ustaw. Pozwolę sobie na koniec wyrazić przekonanie, że jak każda droga łączy, a nie dzieli, tak też te projekty - nazwałbym je drogowymi - połączą nas we wspólnym wysiłku, pracy nad rozwiązaniami mądrymi, perspektywicznymi, w celu stworzenia systemu efektywnego pozyskiwania i wykorzystywania środków na rozwój infrastruktury drogowej. Warto, o czym nie muszę przekonywać, ten temat podjąć, aby w przyszłości polskie drogi prowadziły nas szerokimi autostradami w przyszłość, a nie polnymi nieomal duktami ku cieniom przeszłości.

    Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! W imieniu Klubu Parlamentarnego Sojuszu Lewicy Demokratycznej wnoszę o skierowanie obydwu przedmiotowych projektów ustaw do właściwych komisji sejmowych. Dziękuję. (Oklaski)

Przebieg posiedzenia