użby wojskowej w szczególnych przypadkach -2 kadencja, 64 posiedzenie, 1 dzień (08.11.1995)
3 punkt porządku dziennego:
Sprawozdanie Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług oraz Komisji Ustawodawczej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski (druki nr 885 i 1296).
Poseł Elżbieta Piela-Mielczarek:
Pani Marszałek! Wysoki Sejmie! Odbywa się dzisiaj drugie czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski. Prace podkomisji nad nowelizacją kodeksu trwały kilka miesięcy, a uczestniczyli w nich wybitni specjaliści prawa morskiego pan prof. Jan Łopuski, pan prof. Mirosław Nesterowicz, którym serdecznie dziękuję za udział w pracach podkomisji i połączonych komisji.
W pracach podkomisji uczestniczyli również przedstawiciele związków zawodowych marynarzy. Przedstawiciele związkowców w toku wyżej wymienionych prac zgłaszali swoje zastrzeżenia co do możliwości stosowania w naszym kraju ˝dogodnej bandery˝, co sprowadza się do tego, iż jeśli chodzi o przynależność statku, miarodajna jest siedziba lub miejsce zamieszkania nie właściciela, lecz osoby sprawującej rzeczywistą kontrolę nad eksploatacją statku, czyli jego armatora. Tak więc statek stanowiący własność obcą będzie mógł po spełnieniu określonych warunków uzyskać czasowo polską przynależność bez zmiany właściciela, a przynależność polska statku stanowiącego własność polską może być czasowo zawieszona, co umożliwi takiemu statkowi korzystanie wtedy z obcej przynależności.
Stanowisko środowisk związkowych wyrażających swoje obawy co do dalszego losu zatrudnionych marynarzy bardzo szczegółowo zostało rozpatrzone w toku prac podkomisji. Uwzględniono przy tym dotychczasowe polskie doświadczenia w tej mierze, a także tendencje występujące na świecie. Biorąc jako przykład Polską Żeglugę Morską, trzeba stwierdzić, iż reflaging w wypadku tego armatora nie oznacza ucieczki od jakości. Na przeflagowanych statkach nadal kontrolę sprawuje polski rejestr statków, a płace załóg są zaakceptowane przez ITF.
Zalegalizowanie w 1986 r. pojęcia wygodnej bandery przez ONZ w traktacie w sprawie rejestru statków sprawiło, iż reflaging, czyli przeflagowanie, stał się powszechnie stosowaną praktyką w całej żegludze światowej. Trzeba również wziąć pod uwagę sytuację armatorów, którzy, chcąc być konkurencyjni na rynku, muszą odnawiać flotę, a wobec braku gwarancji rządowych na takie inwestycje oraz przy drogim polskim kredycie czynią to przez zagraniczne banki dające kredyty na hipotekę statku zarejestrowanego w kraju, którego hipoteka znajduje akceptację. Także ITF upoważnia afiliantów do zawierania układów zbiorowych w wypadku statków wygodnej bandery pod warunkami wymienionymi w dokumencie przyjętym na 37 kongresie ITF w Genewie w sierpniu 1994 r.
Przejdę teraz do omówienia poszczególnych artykułów nowelizowanego Kodeksu morskiego. Art. 1 nowelizacji wprowadza zmianę w dotychczasowym art. 7 § 2 oraz rozszerza go przez dodanie dwóch paragrafów mówiących o tym, iż prawa rzeczowe na statku w budowie podlegają prawu państwa, w którym statek jest budowany, oraz że do przywilejów na statku stosuje się prawo państwa, w którym dochodzone jest przed sądem roszczenie o zaspokojenie wierzytelności zabezpieczonej przywilejem. Zmiana § 2 polega na uszczegółowieniu zapisu mówiącego o tym, iż prawa rzeczowe na statku wpisane w stałym rejestrze statku podlegają prawu państwa rejestru.
W tytule I kodeksu: Statek morski, w dziale I: Warunki uprawiania żeglugi, nowe brzmienie nadane zostało rozdz. 1: Polska przynależność statku, oraz rozdz. 2: Rejestr okrętowy.
W rozdz. 1 połączone komisje rekomendują Wysokiej Izbie przyjęcie w art. 12 rozwiązania odbiegającego od tekstu przedłożenia rządowego, a polegającego na tym, iż proponowaną pełną liberalizację prawa do kabotażu dla obcych statków zastępuje się kontrolowanym przez terenowy organ administracji morskiej działaniem w tym zakresie - poprzez wydawanie w uzasadnionych przypadkach zezwoleń na wykonywanie na czas oznaczony stałego przewozu pomiędzy portami polskimi przez statek o obcej przynależności. Rozwiązanie powyższe zostało również zaakceptowane przez stronę rządową w toku prac komisji na posiedzeniu w dniu 11 października br.
Kluczowe dla rozdz. 1 jest zdefiniowanie pojęcia ˝statek o polskiej przynależności˝, którym jest statek stanowiący polską własność, statek uważany za stanowiący polską własność oraz statek nie stanowiący polskiej własności, który uzyskał czasową polską przynależność. Statek stanowi polską własność, jeżeli jest własnością skarbu państwa, osoby prawnej mającej siedzibę w Polsce, obywatela polskiego zamieszkałego w Polsce. Statkiem uważanym za stanowiący polską własność jest statek będący co najmiej w połowie własnością osób wymienionych wyżej albo też będący własnością spółki kapitałowej, mającej siedzibę za granicą, w której jedna z osób wyżej wymienionych ma udział kapitałowy; albo w obu wypadkach - gdy armator tego statku ma w Polsce miejsce zamieszkania albo siedzibę swego zakładu głównego, lub oddziału, a statek, na wniosek właściciela, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego.
Natomiast statek, który nie stanowi polskiej własności, może uzyskać czasową polską przynależność, jeżeli zostanie spełnionych łącznie kilka warunków: wnioskodawca jest osobą prawną bądź fizyczną mającą w Polsce siedzibę lub przedstawicielstwo; przedstawi umowę najmu lub dzierżawy statku; zobowiąże się, że będzie prowadził działalność armatorską w Polsce oraz że kapitanem statku będzie obywatel polski; złoży odpis lub wyciąg z rejestru stałego statku, przedstawiając pisemną zgodę właściwych organów państwa stałego rejestru statku, właściciela statku i wszystkich wierzycieli hipotecznych, a także wskaże w Polsce port macierzysty statku.
Uzyskanie bądź utrata polskiej przynależności następuje więc na drodze normatywnej, a nie - jak dotychczas - koncesyjnej. Natomiast minister transportu i gospodarki morskiej, jeżeli wymaga tego interes państwa, a w szczególności interes gospodarki narodowej, może wydać decyzję o utracie czasowej polskiej przynależności statku bądź wydać decyzję sprzeciwiającą się uzyskaniu przez statek czasowej polskiej przynależności. Minister transportu i gospodarki morskiej nie jest zatem pozbawiony instrumentu kształtującego i zabezpieczającego interes narodowy.
Rozdz. 2 traktuje o rejestrze okrętowym, który to rejestr prowadzi izba morska właściwa dla portu macierzystego statku. Rejestr okrętowy składa się z ksiąg rejestrowych prowadzonych odrębnie dla statków jako: rejestr stały, rejestr tymczasowy i rejestr statków w budowie. Rejestr okrętowy jest jawny, a osoby zainteresowane mogą żądać z niego uwierzytelnionych wyciągów i odpisów. Dane, które wpisuje się w poszczególnych rejestrach, wyszczególnia art. 25 projektu. Konsekwencją wpisu statku do rejestru okrętowego jest wydanie mu certyfikatu okrętowego, który stanowi dowód polskiej przynależności statku lub - na statku w budowie - certyfikatu statku w budowie. Dla statków, które nie podlegają wpisowi do rejestru, a więc statków używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych, o długości do 5 m, nie uprawiających żeglugi międzynarodowej, właściwy urząd morski wydaje dokument rejestracyjny, za który to dokument pobiera się opłatę rejestracyjną stanowiącą dochód skarbu państwa.
W tytule I w dziale II Kodeksu morskiego rozdz. 2: Zastaw na statku został znacznie rozbudowany i poszerzony o możliwość ustanowienia hipoteki morskiej na statku w budowie. Unormowania tego rozdziału są już od dłuższego czasu oczekiwane w środowisku morskim. Nie budziły one kontrowersji ani zastrzeżeń zarówno przedstawicieli armatorów, jak i związków zawodowych. Hipoteka morska powstaje z chwilą wpisu do rejestru okrętowego, a podstawą tego wpisu jest oświadczenie woli właściciela.
Przepisy art. 64, 65 i 65a, b, c, d i e należy traktować jako lex specialis w stosunku do przepisów prawa cywilnego traktującego o hipotece na nieruchomościach.
Szczególnie ważny jest zapis o ustanowieniu hipoteki na statku w budowie. Może on w jakiejś mierze przyczynić się do odnowy tonażu naszej floty handlowej. Hipoteka ta obejmuje nie tylko konstrukcję statku, ale też materiały, urządzenia i wyposażenie oznakowane i zidentyfikowane jako przeznaczone do budowy tego statku.
W tytule III Kodeksu morskiego: Kapitan statku istotne jest rozszerzenie art. 83 § 3 o możliwość uznaniowego korzystania przez kapitana statku z usług pilota lub holownika nie tylko wtedy, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Jest oczywiste, iż korzystanie z takich usług będzie podrażało eksploatację statku, ale ta okoliczność nie może być traktowana przez armatora na niekorzyść prowadzącego statek kapitana.
Art. 96 w tym samym tytule zostaje uzupełniony przez możliwość zgłoszenia protestu morskiego przez kapitana za granicą nie tylko polskiemu urzędowi konsularnemu, jak dotychczas, ale również zgodnie z prawem miejscowym. Za przyjęcie protestu morskiego w kraju pobiera się opłatę skarbową, która stanowi dochód budżetu państwa.
W tytule VIII: Odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem ze statków art. 342 został uzupełniony o obowiązek statystyczny, spoczywający na osobie importującej do Polski olej drogą morską, podania danych o ilości zaimportowanego rocznie oleju. Jest to związane z wynikającym z konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami obowiązkiem uiszczania stosownych wkładów na rzecz tego funduszu.
Wysokie komisje zobowiązały ministra transportu i gospodarki morskiej do ogłoszenia do 1 lipca 1996 r. przepisów wykonawczych wydanych na podstawie upoważnień zawartych w ustawie. Przepisy stanowiące podstawę do tych upoważnień wchodzą w życie 14 dni od dnia ogłoszenia ustawy. Również do 1 lipca 1996 r. minister transportu i gospodarki morskiej ma obowiązek ogłosić jednolity tekst ustawy.
Reasumując, pragnę rekomendować Wysokiej Izbie przyjęcie tekstu nowelizacji ustawy Kodeks morski, zawartego w sprawozdaniu Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług oraz Komisji Ustawodawczej (druk nr 1296). (Oklaski)
Przebieg posiedzenia