1 kadencja, 6 posiedzenie, 1 dzień (23.01.1992)

4 punkt porządku dziennego:
Interpelacje i zapytania.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej Zbigniew Sulatycki:

    Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Odpowiadając na interpelację posła Zbigniewa Frosta w sprawie komunalizacji portów morskich uprzejmie informuję: od kilku lat trwa w środowisku praktyków i naukowców związanych z gospodarką morską dyskusja nad właściwym modelem zarządzania infrastrukturą portów morskich. Do niedawna, tj. do IV kwartału 1991 r., morskie porty handlowe były wielozakładowymi przedsiębiorstwami państwowymi, które, oprócz gospodarowania infrastrukturą, wykonywały również wszelkiego rodzaju usługi portowe, jak: przeładunek, składowanie towarów, holowanie itp. Model ten, właściwy krajom o gospodarce planowej, stanowił swego rodzaju unikat w skali światowej i był zasadniczą przeszkodą we właściwym wykorzystaniu potencjału portów morskich, jak również właściwego wykorzystania terenów portowych, oddanych przez państwo portom morskim w zarząd.

    W 1990 r. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej podjęło zdecydowane działania zmierzające do restrukturyzacji portów morskich, a przede wszystkim do zmiany formy własności.

    Zasadniczym celem było dążenie do oddzielenia gospodarowania infrastrukturą portową od działalności gospodarczej portów, która powinna podlegać sprywatyzowaniu w stosunkowo krótkim czasie.

    Z końcem 1991 r. trzy duże porty morskie, a więc Gdańsk, Gdynia i Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście zostały skomercjalizowane. Z mocy ustawy o gospodarce gruntami i wywłaszczaniu nieruchomości (Dziennik Ustaw nr 30/91 poz. 127) tereny stanowiące własność państwa, a będące dotychczas w użytkowaniu przedsiębiorstw państwowych stały się automatycznie obiektami dzierżawy wieczystej tych przedsiębiorstw. Zarządy nowo utworzonych jednostek jednoosobowych spółek skarbu państwa, portów handlowych, ich rady nadzorcze, a także załogi portów opowiadają się zdecydowanie za utrzymaniem obecnego stanu formalnoprawnego w tym zakresie. Natomiast władze miast portowych pragnęłyby przejąć od państwa własność terenów portowych, tworząc porty municypalne - na wzór szeregu krajów skandynawskich i zachodnioeuropejskich.

    Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przystąpiło do opracowania projektu ustawy o portach morskich. Komisja Kodyfikacyjna Prawa Morskiego dyskutując założenia tej ustawy wyraziła pogląd, że decyzja w sprawie własności terenów portowych ma charakter decyzji politycznej i winna być podjęta przez rząd. Odpowiednie wystąpienie w tej sprawie jest przygotowywane przez ministerstwo. Dotychczas żaden z portów nie został skomunalizowany, aczkolwiek w ramach prac nad koncepcją prywatyzacji i restrukturyzacji przedsiębiorstw połowów bałtyckich rozważana jest zmiana statusu własnościowego małych portów rybackich, takich jak Władysławowo czy temu podobne.

    W tym miejscu chciałbym dodać informację o zaangażowaniu kapitału zagranicznego w portach polskich. I tak, zarząd portu Szczecin-Świnoujście zawarł porozumienie joint venture pod nazwą Fast Terminal z udziałem firmy Fast-Shipping Ltd., w celu budowy i eksploatacji magazynu na nadbrzeżu ˝Polskie-2˝, udziały po 50%.

    Morski port handlowy Gdynia. Dotychczas brakuje wspólnych przedsięwzięć. Od dłuższego czasu przygotowywana jest umowa spółki PLO firma z Bremen, operator portowy z Bremen, Hartwig i Conspeed - spółka miałaby za zadanie ściągnięcie ładunków drobnicy skonteneryzowanej oraz świadczenie usług przeładunkowych. Zespół roboczy przygotowuje niezbędne dokumenty. Koncepcja musi uzyskać akceptację rady nadzorczej portu handlowego Gdynia.

    Morski port handlowy Gdańsk. Dotychczas brakuje wspólnych przedsięwzięć. Zaawansowane są jednak rozmowy z kilkoma poważnymi partnerami zagranicznymi. Podpisano dwa listy intencyjne. W grę wchodziły zarówno umowy dzierżawy zdewastowanych nadbrzeży, jak i spółka joint venture.

    Na zakończenie chciałbym przedstawić stanowisko Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, które zakłada, że w żadnym wypadku w spółkach joint venture z firmą zachodnią czy z kapitałem polskim udział kapitału obcego nie może być większy niż 49%. Realizacja tej koncepcji daje możliwość prowadzenia polityki transportowej państwa pod warunkiem zachowania państwowego statusu portów lub państwowo-municypalnego z dominującym udziałem kapitału skarbu państwa.(Oklaski)

Przebieg posiedzenia