VI kadencja

Interpelacja nr 12219

do ministra infrastruktury

w sprawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz rozwiązań komunikacyjnych na polskich drogach

   Powszechnie wiadomym jest, że przepisy o ruchu drogowym w Polsce są nagminnie łamane. W społeczeństwie wytworzyło się przekonanie, że wyegzekwować przepisy drogowe można jedynie dzięki specjalistycznym urządzeniom, które są po to, aby wykryć przepisy już złamane. Są to, niestety, realia polskich uczestników ruchu. Oczywiście nie chcę tu usprawiedliwiać brawury, braku wyobraźni czy jazdy po alkoholu, chcę tylko zwrócić uwagę na pewne rozwiązania drogowe, które zupełnie rozmijają się z życiem.

   Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.) w niektórych kwestiach jest mniej precyzyjna niż konwencja wiedeńska z 1968 r. określająca ogólne zasady ruchu drogowego. W myśl ww. ustawy kierowca jest zobowiązany tylko do zachowania podwyższonej ostrożności i ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, który wszedł na przejście. Zaś wedle konwencji kierujący zobowiązany jest do zbliżania się do przejścia dla pieszych zawsze ze zmniejszoną szybkością, aby zadbać o bezpieczeństwo przechodniów, którzy są na przejściu lub dopiero na nie wchodzą.

   Podobnie sytuacja wygląda w stosunku do rowerzystów. Konwencja wiedeńska określa, że zmieniający kierunek pojazd zobowiązany jest ustąpić pierwszeństwa rowerzystom poruszającym się na drodze rowerowej lub chcącym na nią wjechać. Natomiast od 2001 r., czyli po wprowadzeniu zmian w ustawie o ruchu drogowym, w Polsce została wykreślona zasada ustępowania pierwszeństwa przez kierowców w czasie zmiany kierunku jazdy na rzecz rowerzystów.

   Konwencja wiedeńska z 1968 r., określająca ogólne zasady ruchu drogowego, jako umowa międzynarodowa nie zezwala państwom, które ją przyjęły, na wprowadzanie odmiennych niż istniejące w niej zapisów. Polska ratyfikowała ww. konwencję w 1984 r., tak więc wszelkie normy, które są sprzeczne z konwencją, w myśl zasady pierwszeństwa prawa międzynarodowego nad krajowym, są nieważne. Tylko jak w takiej sytuacji ma się zachować szary uczestnik ruchu? Zostanie w ten sposób umocniony stereotypowy obraz uprzejmego i przepuszczającego przechodniów Niemca. Tylko nieliczni poinformowani będą wiedzieć, że to niewrodzona uprzejmość, ale obowiązek wynikający z niemieckiego, europejskiego i międzynarodowego prawa. Wiele polskich rozwiązań drogowych jest po prostu nieprzemyślanych. Na przykład tam, gdzie nie ma dróg rowerowych, a pasy autobusowe znajdują się przy prawej krawędzi jezdni, czyli tam, gdzie mogą poruszać się rowerzyści, powinno się oznaczać te pasy jako rowerowo-autobusowe, nie zaś tylko jako pasy autobusowe. Należałoby też wytyczać ścieżki rowerowe zgodnie z zasadami ich projektowania - chodzi tu o spójność i bezpośredniość - wtedy znacznie łatwiej byłoby dostosowywać się do obowiązującego prawa.

   Rozwiązania infrastrukturalne też mają wpływ na zachowania uczestników ruchu na drogach. Polska to jeden z nielicznych krajów, w którym można budować podłużne struktury. Wygląda to tak, że tam, gdzie teren nie jest zabudowany, jest masa przydrożnych posesji, magazynów itp. Na Zachodzie miejscowości znajdują się tylko po jednej stronie drogi publicznej, są one do tego dość mocno ścieśnione, a podział na strefę przemysłową i mieszkalną jest wyraźny. Jak wiadomo, oddalenie dróg od obszarów zamieszkania zmniejsza prawdopodobieństwo wypadku z udziałem pieszego.

   W naszym kraju nagminnie można spotkać absurdalne rozmieszczenie znaków. Poniżej znajdują się dwa przykłady (w Internecie jest ich całe mnóstwo) zrobione przez mieszkańca Łodzi, które moim zdaniem nie wymagają komentarza.

   Jestem świadom, iż na wszystko potrzebne są pieniądze. Dlatego tym bardziej drażni fakt, gdy widzi się nietrafione inwestycje pochłaniające niemałe pieniądze. Przykładem może być obwodnica białobrzeska, to jest droga krajowa łącząca Warszawę z Radomiem. Po wybudowaniu obwodnicy szereg posesji zostało odizolowanych od tej trasy. Trzeba było wybudować dla tych ludzi szereg dróg lokalnych i mostów. W ten sposób powstało 30 nowych mostów na 22-kilometrowym odcinku. Koszt budowy jednego mostu to ok. 2 mln zł, dochodzą też późniejsze koszty eksploatacji. A gdyby projekt budowy drogi łączącej Warszawę z Radomiem pomyślano inaczej, może koszty byłyby mniejsze.

   Niejasność w przepisach zwiększa też brak zaufania obywateli do państwa, prawa i polityków. Proszę zauważyć, że jak polityk złamie przepisy drogowe, to nikt nie patrzy na niego jak na siebie samego, tj. uczestnika ruchu, który złamał absurdalny przepis tylko i wyłącznie dlatego, gdyż był to absurd drogowy, ale jak na człowieka, którego zawsze i z całą siłą należy potępić. Nieprzemyślane i niejasne rozwiązania drogowe rodzą sytuację, w której żaden uczestnik nie jest do końca pewien, co w danej sytuacji drogowej zrobić powinien, a przez to nikt nie czuje się bezpieczny.

   Jak wygląda sprawa nadzoru nad projektami i ich realizacją związanymi z inwestycjami infrastrukturalnymi?

   Czy przewidywane są w najbliższym czasie zmiany w ustawie Prawo o ruchu drogowym?

   Poseł Michał Stuligrosz

   Poznań, dnia 20 października 2009 r.