VI kadencja
Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury - z upoważnienia ministra -
na interpelację nr 10331
w sprawie zapowiadanej korekty przebiegu linii kolejowej E75 oraz pilnej potrzeby modernizacji infrastruktury kolejowej na odcinku Suwałki - Augustów - Sokółka - Białystok - Warszawa
Szanowny Panie Marszałku! W odpowiedzi na interpelację pana posła Jarosława Zielińskiego, skierowaną przy piśmie SPS-023-10331/09 z dnia 7 lipca 2009 r. do ministra infrastruktury pana Cezarego Grabarczyka, w sprawie zapowiadanej korekty przebiegu linii kolejowej E75 oraz pilnej potrzeby modernizacji infrastruktury kolejowej na odcinku Suwałki - Augustów - Sokółka - Białystok - Warszawa, przedstawiam poniższe informacje.
Linia kolejowa E75 Warszawa - Białystok - Sokółka - Augustów - Trakiszki - granica państwa z Litwą jest linią o priorytetowym znaczeniu, stanowiącą część korytarza I wchodzącego w skład sieci TEN-T.
Korytarz I, nazywany w części kolejowej korytarzem Rail Baltica, łączący Warszawę przez Kowno i Rygę z Tallinem oraz Helsinkami, ma duże znaczenie polityczne i strategiczne, ponieważ stanowi jedyne bezpośrednie połączenie kolejowe krajów bałtyckich z Polską i pozostałymi krajami Unii Europejskiej. Z powyższych względów postępami modernizacji korytarza bardzo interesuje się Komisja Europejska, która wyznaczyła europejskiego koordynatora projektu priorytetowego nr 27 Rail Baltica.
W dotychczasowym przebiegu polski odcinek korytarza Rail Baltica wiedzie z Warszawy przez Białystok, Sokółkę, Augustów, Suwałki do granicy z Litwą i ma długość 341 km, w tym 172 km linii dwutorowej i 169 km linii jednotorowej. Linia jest zelektryfikowana na odcinku Warszawa - Białystok - Sokółka (213 km), a od Sokółki do granicy polsko-litewskiej wykorzystywana jest trakcja spalinowa.
Zdając sobie sprawę z międzynarodowego znaczenia korytarza, a także jego roli w systemie transportowym Podlasia, PKP od dawna planowały zmodernizowanie linii E75 w takim zakresie, aby po przeprowadzeniu modernizacji spełniała ona co najmniej standardy umowy AGC (prędkość pociągów pasażerskich - 160 km/h, pociągów towarowych - 120 km/h, dopuszczalny nacisk osi - 22,5 tony).
Zwiększenie prędkości pociągów po przeprowadzeniu modernizacji linii zwiększy atrakcyjność transportu kolejowego, co pozwoli w przyszłości na przejęcie przez kolej przynajmniej części ciężkiego ruchu drogowego pochodzącego z krajów bałtyckich.
W przewozach towarowych w tranzycie z krajów bałtyckich przez Polskę dominuje dziś zdecydowanie transport drogowy (95% przewozów), czego efektem jest nieprzejezdność bądź jej utrudnienie wielu polskich miast, jak chociażby Augustowa. Jedną z przyczyn takiego właśnie stanu rzeczy jest niewątpliwie dotychczasowa zbyt mała konkurencyjność połączenia kolejowego Rail Baltica (zarówno w Polsce, jak i krajach bałtyckich) spowodowana dzisiejszym złym stanem infrastruktury kolejowej. Niestety, ze względu na jak zawsze bardzo ograniczone środki finansowe, zarówno kolei, jak i budżetu państwa, nie udało się dotąd przeprowadzić znaczącej modernizacji linii E75.
PKP Polskie Linie Kolejowe SA (zarządca infrastruktury kolejowej) zdaje sobie sprawę, że linia E75 na odcinku od Białegostoku do Suwałk przecina wyjątkowo wrażliwe ekologicznie tereny Puszczy Knyszyńskiej, Doliny Biebrzy i Puszczy Augustowskiej. W wielu miejscach linia brzegowa jezior, zwłaszcza w rejonie Augustowa, dochodzi do samej linii kolejowej. Położenie to stwarza dla Spółki PLK nie tylko określone problemy natury technicznej podczas koniecznej budowy drugiego toru i zmiany geometrii linii ze względu na wzrost prędkości pociągów, które wpłyną niewątpliwie na podniesienie kosztów modernizacji linii, ale oznacza przede wszystkim praktycznie prawie pewne protesty ekologów (podobnie jak miało to miejsce w przypadku pierwotnie planowanej budowy obwodnicy drogowej Augustowa). W związku z powyższym od dłuższego już czasu zastanawiano się, czy nie korzystniejszym rozwiązaniem byłaby zmiana przebiegu korytarza Rail Baltica na odcinku Białystok - Suwałki, to znaczy poprowadzenie go przez Ełk - Olecko, zamiast przez Sokółkę - Augustów. Linia przez Ełk jest wprawdzie także linią jednotorową, i do tego dłuższą o 33 km od linii przez Sokółkę - Augustów, ale za jej wyborem przemawiają następujące argumenty:
- zdaniem ekspertów PKP PLK SA w dziedzinie środowiska linia przez Ełk - mniejszy jest udział przebiegu przez obszary wrażliwe ekologicznie w porównaniu z wariantem przez Augustów;
- linia Białystok - Ełk (103 km) jest już zelektryfikowana, co stanowi ponad dwukrotnie dłuższy odcinek niż także już zelektryfikowany odcinek Białystok - Sokółka (41 km), a ponadto istniejące torowisko umożliwia zbudowanie drugiego toru;
- po wybudowaniu łącznicy Olecka oraz Suwałk, gdzie dziś konieczna jest zmiana czoła pociągu, różnica odległości pomiędzy wariantem przebiegu przez Ełk - Olecko, a wariantem przez Sokółkę - Augustów skróci się zaledwie do około 18 km, co przy znacznym wzroście prędkości pociągów po przeprowadzonej modernizacji mieć będzie charakter marginalny;
- linia przez Ełk przebiega w większym stopniu przez tereny będące własnością Skarbu Państwa, co znacznie ułatwiłoby PKP PLK SA konieczne wykupy gruntu;
- na odcinku Białystok - Ełk - Suwałki położone są liczne ośrodki miejskie (Grajewo, Ełk, Olecko) i można oczekiwać, że po modernizacji linii i uruchomieniu w dalszej przyszłości szybkiego połączenia kolejowego Białegostoku z Olsztynem ruch pasażerski będzie większy niż na odcinku Białystok - Sokółka - Augustów - Suwałki;
- modernizacja linii Białystok - Ełk przyczyniłaby się do lepszego skomunikowania Białegostoku z portami w Gdańsku i Gdyni, Olsztynem, Obwodem Kaliningradzkim i Litwą. Linia przez Sokółkę - Augustów łączy Białystok praktycznie tylko z Litwą i Białorusią.
W 2006 r. Komisja Europejska zleciła bezpośrednio duńskiej firmie COWI opracowanie wstępnego studium wykonalności dla całego korytarza Rail Baltica, tj. od Warszawy do Tallina. Wyniki studium COWI były z niecierpliwością oczekiwane przy świadomości, że będzie ono nadrzędnym dokumentem, w oparciu o który Komisja Europejska będzie podejmować przyszłe decyzje odnośnie do przyznania Polsce i krajom bałtyckim dofinansowania na realizację poszczególnych ˝krajowych˝ odcinków korytarza.
Studium COWI okazało się być źródłem dużej wiedzy o dzisiejszym stanie infrastruktury korytarza Rail Baltica w Polsce i krajach bałtyckich oraz o wszystkich rozważanych wariantach jego przebiegu. Studium nie przesądza jednak ani ostatecznego przebiegu trasy zarówno w Polsce, jak i w krajach bałtyckich, ani też wyboru określonej opcji modernizacji. Wynika z niego jednak jednoznacznie, że korytarz Rail Baltica będzie przede wszystkim zapewniał przebieg dla linii o nadrzędnym znaczeniu ruchu towarowego. Odnośnie do przebiegu polskiego odcinka korytarza autorzy studium COWI opowiedzieli się zdecydowanie za wariantem przebiegiem przez Ełk - Olecko, jako wariantu zdecydowanie mniej uciążliwego dla środowiska od wariantu przez Sokółkę - Augustów, który uznali wręcz za nierealny (liczne obszary Natura 2000, konieczność dokonania znacznego wyrębu lasów oraz trudne warunki gruntowe).
Biorąc pod uwagę powyższą rekomendację oraz opinię europejskiego koordynatora projektu priorytetowego nr 27 Rail Baltica, były minister transportu pan Jerzy Polaczek złożył w dniu 30 marca 2007 r. do Komisji Europejskiej deklarację, iż Polska gotowa jest przyjąć wariant przebiegu korytarza przez Ełk - Olecko. Wydawało się więc, że sprawa wyboru przebiegu korytarza została przesądzona.
Komisja Europejska, wydając w dniu 21 grudnia 2007 r. decyzję finansową o przyznaniu Polsce dofinansowania na opracowanie dokumentacji przedprojektowej dla zadania modernizacji linii E75 na odcinku Białystok - granica z Litwą zażądała jednak, mimo wcześniejszego stanowiska strony polskiej zawartego w deklaracji pana ministra Polaczka, aby wybrani w odrębnych postępowaniach przetargowych konsultanci opracowujący studium wykonalności oraz raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko przeanalizowali oba rozważane warianty przebiegu, tj. zarówno dotychczasowy wariant przez Sokółkę - Augustów, jak i alternatywny wariant przez Ełk - Olecko.
Wyniki inwentaryzacji środowiska, przeprowadzonej ostatnio przez poznańską firmę Eko-Log, jednoznacznie potwierdzają, że wariant przebiegu korytarza przez Ełk - Olecko jest dużo korzystniejszy dla środowiska niż wariant przebiegu przez Sokółkę - Augustów, co oczywiście nie oznacza, że w przypadku wyboru wariantu przez Ełk - Olecko nie będzie problemów z ochroną niezwykle cennego środowiska (będzie ich tylko po prostu mniej).
W prognozach przyszłych potoków pasażerskich i towarowych w rejonie Białegostoku, opracowanych przez podwykonawcę konsultanta opracowującego studium wykonalności (Zespół TOR), uwzględniono także relacje: Białystok - Grodno, Białystok - Olsztyn, Suwałki - Olsztyn i Suwałki - Sokółka.
Z dotychczasowych analiz wynika, że na większe potoki podróżnych można liczyć w przypadku wyboru wariantu przebiegu korytarza Rail Baltica przez Ełk - Olecko ze względu na położone przy nim większe miasta (Grajewo, Ełk, Olecko) oraz możliwość uruchomienia w przyszłości szybkiego połączenia kolejowego Białegostoku z Olsztynem - drugim pod względem wielkości miastem północno-wschodniej Polski. Potoki podróżnych w kierunku Grodna są dziś bardzo małe i dopóki sytuacja polityczna na Białorusi nie zmieni się, nie ma co liczyć na wzrost tych przewozów. Nie ma co liczyć także na reaktywowanie przedwojennego połączenia Warszawy z Wilnem (i dalej Sankt Petersburgiem) przez Grodno, ponieważ Litwa jest zainteresowana wyłącznie modernizacją bezpośredniego połączenia kolejowego z Polską (przez Trakiszki), a nie połączeniem przez Białoruś, która, jak wiadomo, nie jest członkiem Unii Europejskiej i nie da się uniknąć stosownych odpraw granicznych. Rząd litewski podjął już nawet decyzję o budowie w ramach korytarza Rail Baltica nowej linii normalnotorowej 1435 mm na odcinku Kowno - Mariampol - granica z Polską.
Są niewątpliwie także argumenty przemawiające za wyborem wariantu przez Sokółkę - Augustów. W przypadku wzrostu w przyszłości przewozów kolejowych przez przejście w Kuźnicy Białostockiej, i to zarówno pasażerskich, jak i towarowych, PKP Polskie Linie Kolejowe wyrażają gotowość zainteresowania się modernizacją odcinka Białystok - Sokółka - Kuźnica Białostocka.
Zauważalne też jest, iż wzrasta potok podróżnych z Białegostoku w rejon Augustowa i Suwalszczyzny, ale ma on charakter głównie sezonowy.
Jak wiadomo, korytarz Rail Baltica ma być jednak zmodernizowany głównie pod kątem stworzenia warunków na przejęcie w przyszłości przez kolej dużej części ciężkiego ruchu drogowego pochodzącego z krajów bałtyckich, Rosji i Finlandii. Z punku widzenia obsługi spodziewanego dużego tranzytowego ruchu towarowego z kierunku krajów bałtyckich (na co wszyscy bardzo liczymy) korzystniejszym wariantem wydaje się być wariant przez Ełk - Olecko, umożliwiający w razie spiętrzenia przewozów lub wystąpienia awarii kierowanie części pociągów towarowych (po modernizacji i elektryfikacji odcinka Ełk - Korsze) na linię Korsze - Olsztyn - Toruń - Poznań - (Niemcy), co pozwoliłoby na ominięcie przeciążonego węzła warszawskiego.
Ewentualny wybór wariantu przez Ełk - Olecko nie oznacza jednak, że zupełnie zapomnimy o bieżącym utrzymaniu linii Białystok - Augustów - Suwałki.
W przypadku skierowania większości ruchu towarowego przez Ełk - Olecko zaistnieje nawet możliwość uruchomienia dodatkowych pociągów pasażerskich relacji Białystok - Sokółka - Dąbrowa Białostocka - Suwałki.
W obu rozważanych wariantach korytarz Rail Baltica będzie przebiegać przez Suwałki i nie będzie przeszkód, przynajmniej ze strony kolei, w napływie inwestorów do Suwalskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej.
30 czerwca 2009 r. przedstawiciele PKP PLK SA przeprowadzili rozmowy z przedstawicielami Urzędu Miejskiego w Suwałkach w sprawie możliwego przebiegu korytarza w rejonie Suwałk, koniecznej korekty układu torowego oraz budowy łącznicy w kierunku granicy z Litwą, która umożliwi przejazd pociągów bez konieczności zmiany czoła pociągu w Suwałkach. Na spotkaniu omawiano także propozycję prezydenta miasta Suwałki dotyczącą przeniesienia kolejowego ruchu towarowego z obecnej stacji do strefy przemysłowej w południowej części miasta lub na stację Papiernia. Negatywne stanowisko władz miasta dotyczyło propozycji PKP PLK SA przesunięcia istniejącej stacji kolejowej (część pasażerska) do ul. Utrata, tj. bliżej centrum miasta, z jednoczesną budową przystanku osobowego na projektowanej łącznicy do obsługi ruchu tranzytowego w kierunku granicy z Litwą. Władze Suwałk opowiadają się za jedną stacją dla obsługi ruchu pasażerskiego, usytuowaną na projektowanej łącznicy.
Do modernizacji odcinka Białystok - Sokółka - Kuźnica Białostocka należy z pewnością powrócić w przyszłości, o ile tylko zaistnieją realne szanse na znaczący wzrost przewozów na kierunku Białoruś - Polska. W chwili obecnej linia nr 6 na odcinku Białystok - Kuźnica Białostocka i linia nr 40 Sokółka - Suwałki są w dość dobrym stanie technicznym. Dzisiejsze ograniczenia prędkości jazdy pociągów nie wynikają ze złego stanu technicznego linii, lecz z geometrii układu torowego przy wjeździe do Augustowa oraz z dużego iloczynu ruchu i ograniczonej widzialności na trzech przejazdach kolejowych.
W przypadku wyboru wariantu przez Ełk - Olecko, PKP Polskie Linie Kolejowe SA przewiduje likwidację ograniczeń prędkości na liniach alternatywnych w celu zwiększenia przepustowości i skrócenia czasu jazdy pociągów, a środki na utrzymanie linii nr 40 Sokółka - Augustów - Suwałki z pewnością nie zostaną ograniczone.
Odpowiadając na pierwsze z postawionych przez pana posła pytań, uprzejmie informuję, że przebieg korytarza Rail Baltica nie jest rozstrzygnięty i decyzję w tej sprawie uzależniamy od wyników prac konsultantów opracowujących studium wykonalności dla odcinka Białystok - Suwałki - granica państwa. W chwili obecnej konsultant sporządza analizę kosztów i korzyści dla obu wariantów przebiegu i dopiero jej wyniki, jak również rekomendacje wykonawcy raportu środowiskowego, stworzą przesłanki do podjęcia ostatecznych decyzji.
Jest pełna otwartość na uwagi lokalnych społeczności, władz samorządowych oraz ekologów. Wybrane rozwiązanie musi być jednak efektywne pod kątem możliwości uzyskania dofinansowania projektu ze środków Unii Europejskiej. Zakładamy, że decyzja o wyborze ostatecznego wariantu przebiegu korytarza na odcinku Białystok - Suwałki zapadnie pod koniec bieżącego roku.
Odpowiadając na drugie z pytań postawionych przez pana posła, wyjaśniam, że zgodnie z Programem Operacyjnym ˝Infrastruktura i środowisko˝ do 2015 r. zostaną zmodernizowane następujące dwa odcinki linii E75:
- odcinek Warszawa Rembertów - Zielonka - Tłuszcz - Sadowne (66,4 km);
- odcinek graniczny Suwałki - Trakiszki - granica państwa (29 km) - jako projekt rezerwowy.
Przewiduje się, iż modernizacja obu powyższych odcinków zostanie sfinansowana w granicach 60% z Funduszu Spójności oraz w około 40% z budżetu państwa. Koszt modernizacji odcinka Warszawa Rembertów - Zielonka - Tłuszcz - Sadowne wyniesie około 2,4 mld zł netto, a odcinka Suwałki - Trakiszki - granica państwa około 0,7 mld zł netto.
Trudno dziś wyrokować, które z kolejnych odcinków korytarza Rail Baltica będą modernizowane po 2015 r. oraz czy modernizacja będzie kontynuowana od Sadownego w kierunku Białegostoku, czy też od Suwałk w kierunku Białegostoku (a może jednocześnie?). Z pewnością będzie to uzależnione nie tylko od dostępności funduszy Unii Europejskiej, ale przede wszystkim od kondycji budżetu państwa.
Podsekretarz stanu
Juliusz Engelhardt
Warszawa, dnia 27 lipca 2009 r.