VI kadencja

Odpowiedź na zapytanie w sprawie zakupu przez spółkę PKP InterCity pociągów Pendolino na linię E65 Gdańsk - Warszawa

Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów -

na zapytanie nr 8295

w sprawie zakupu przez spółkę PKP InterCity pociągów Pendolino na linię E65 Gdańsk - Warszawa

   Szanowny Panie Marszałku! Z upoważnienia prezesa Rady Ministrów w odpowiedzi na interpelację posła Kazimierza Smolińskiego oraz grupy posłów w sprawie zakupu przez spółkę PKP InterCity pociągów Pendolino na linię E65 Gdańsk - Warszawa, skierowaną do Prezesa Rady Ministrów, przekazuję poniższe informacje.

   Modernizacja linii E65 Warszawa - Gdańsk/Gdynia prowadzona jest od 2007 r. z Funduszu Spójności na lata 2000-2006 oraz w ramach Programu Operacyjnego ˝Infrastruktura i środowisko˝ (PO IiŚ) na lata 2007-2013. Prace prowadzone są z podzieleniem całego odcinka na 8 tzw. lokalnych centrów sterowania (LCS):

   - LCS Gdynia - realizacja w ramach PO IiŚ,

   - LCS Gdańsk - PO IiŚ,

   - LCS Tczew - FS,

   - LCS Malbork - PO IiŚ,

   - LCS Iława - PO IiŚ,

   - LCS Działdowo - PO IiŚ (wcześniej FS),

   - LCS Ciechanów - PO IiŚ,

   - LCS Nasielsk - FS.

   Wykonawstwo realizowane jest dwuetapowo i obejmuje:

   - etap II - projekt 2005/PL/16/C/PT/001 ˝Modernizacja linii kolejowej E65 odcinek Warszawa - Gdynia˝, który stanowi modernizacja 151 km linii (LCS Nasielsk, Działdowo i Tczew), realizowana przy pomocy Funduszu Spójności; przy czym wnioskiem o modyfikację decyzji Komisji Europejskiej LCS Działdowo zostało zgłoszone do przeniesienia do III etapu;

   - etap III modernizacji linii kolejowej E65 (PO IiŚ) obejmuje wykonanie robót modernizacyjnych na 200 km linii (LCS Ciechanów, Iława, Malbork, Gdańsk, Gdynia) oraz budowę europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym ERTMS.

   Do 31 grudnia 2010 r. realizowano zadania finansowane z Funduszu Spójności. Całość dofinansowania unijnego przyznana PKP Polskie Linie Kolejowe SA z tego funduszu została wykorzystana.

   Pozostała część zadania, wpisana na listę podstawową ˝Listy projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego˝Infrastruktura i środowisko˝2007-2013˝, realizowana jest przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA na podstawie umów na finansowanie poszczególnych projektów, zawieranych sukcesywnie z Centrum Unijnych Projektów Transportowych, z powierzeniem wykonawstwa przedsiębiorstwom budowlanym wybranym wg zasad Prawa zamówień publicznych (P.z.p.). Obecnie trwają prace w obszarach LCS Nasielsk, LCS Działdowo, LCS Ciechanów I i LCS Tczew. Na zadania LCS Ciechanów II, LCS Gdańsk i LCS Gdynia zostali wyłonieni wykonawcy, zaś na zadania LCS Iława i LCS Malbork postępowania są w toku.

   Całość prac realizowana jest w oparciu o wcześniej zrealizowane studium wykonalności i wypracowane na jego podstawie założenia co do charakterystyk produktowych i eksploatacyjnych, w tym obejmujących techniczne parametry projektowania, właściwe dla zelektryfikowanej dwutorowej linii magistralnej przeznaczonej do prowadzenia ruchu mieszanego, z priorytetowym traktowaniem przewozów pasażerskich, zgodnie z obowiązującymi przepisami.

   Przewiduje się, że całość prac zostanie zrealizowana zgodnie z tymi założeniami, z zapewnieniem wykonawstwa wg Prawa budowlanego, zgodnie z udzielonymi pozwoleniami i zgodami, wydanymi przez organy do tego upoważnione.

   Termin zakończenia modernizacji linii E65 wynika z okresu obowiązywania PO IiŚ, czyli do końca 2014 r.

   Prędkość, z jaką określony skład pociągu może pokonywać łuki, zależy zarówno od zastosowanego taboru i parametrów linii kolejowej, jak i od przyjętych rozwiązań prawnych, w tym obejmujących określenie dopuszczalnego niezrównoważonego przyśpieszenia.

   Przyjęta opcja modernizacji infrastruktury dla odcinka Warszawa - Gdańsk/Gdynia ma charakter opcji ofertowej ze strony zarządcy infrastruktury, bazującej na założeniu, iż na całej długości ciągu, z wyłączeniem oczywistych zmniejszeń prędkości w rejonie węzłów i na odcinkach niepodatnych na modernizację przy ustalonych wstępnie ograniczeniach kosztowych, po zakończeniu modernizacji będzie obowiązywała prędkość maksymalna 160 km/h dla taboru klasycznego o limitowanym dla tego taboru dopuszczalnym przyśpieszeniu niezrównoważonym 0,6 m/s2, zaś dla taboru z wychylnym pudłem prędkości maksymalne na odcinkach dostosowanych do jazd taboru klasycznego z V=160 km/h będą możliwe wyższe, łącznie z prędkościami V=200 km/h.

   Dla tej opcji, wg ustaleń pomiędzy zarządcą infrastruktury kolejowej (PLK) i przewoźnikiem realizującym przejazdy pociągów o najwyższych prędkościach (PKP InterCity SA) zawartych we wspólnym liście o korelacji projektu taborowego PKP InterCity SA z projektami modernizacji linii E65 z dnia 22 lipca 2010 r., po zakończeniu modernizacji, na 75% długości CMK (Warszawa - Katowice) będzie możliwe osiągnięcie prędkości eksploatacyjnych 200 km/h, natomiast na odcinku Warszawa - Gdańsk/Gdynia zwiększenie prędkości powyżej 160 km/h będzie możliwe na 43% długości odcinka.

   Tego rodzaju rozwiązanie, jak wspomniano wcześniej, limituje wielkość niezrównoważonego przyśpieszenia do 0,6 m/s2. Podwyższenie wartości dopuszczalnej tego przyśpieszenia do 1,0 m/s2 może pozwolić - dla taboru tradycyjnego - na osiągnięcie na dużej części linii, prędkości rzędu 180-190 km/h, a nawet 200 km/h. Nad takimi rozstrzygnięciami podjęto prace. Nie można jednak już dzisiaj przesądzać, że dla taboru klasycznego przyśpieszenie takie zostanie dopuszczone.

   W I fazie prac, realizując studium wykonalności, rozpatrywano następujące opcje modernizacji linii E65 na odcinku Warszawa - Gdynia:

   - opcja 0 - przywrócenie parametrów istniejącej infrastruktury i jej dostosowanie do aktualnych i przyszłych potrzeb w zakresie wielkości funkcji eksploatacyjnych w kontekście prognoz przewozowych;

   - opcja 1 - modernizacja i dostosowanie infrastruktury do V=160 km/h dla pociągów pasażerskich i V=120 km/h dla pociągów towarowych przy nacisku 225 kN/oś, z założeniem prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich taborem klasycznym;

   - opcja 2 - modernizacja i dostosowanie infrastruktury do V=160 km/h dla pociągów pasażerskich i V=120 km/h dla pociągów towarowych przy nacisku 225 kN/oś dla taboru klasycznego (jak w opcji 1), z uwzględnieniem rozwiązań i zakresów modernizacji infrastruktury umożliwiających kursowanie taboru dla przewozu pasażerów z wychylnym pudłem, z prędkościami do 200 km/h.

   Opcja 0 służyła do porównań opcji modernizacyjnych.

   Ze względu na to, iż wg oszacowań studium wykonalności koszt realizacji opcji 2 nie przewyższał o więcej niż 20% kosztów przewidzianych dla opcji 1, do realizacji przyjęto opcję 2. Założono przy tym, że praktyczne wdrożenie eksploatacyjne prędkości maksymalnej V=200 km/h nastąpi, gdy przewoźnicy dysponować będą taborem z wychylnym pudłem, zaś gdy nie będzie to możliwe bezpośrednio po zakończeniu modernizacji, to zdyskontowanie kompletu korzyści z tego tytułu następować będzie poprzez wprowadzanie kolejnych, zwiększanych prędkości w wyniku doskonalenia rozwiązań taborowych.

   Zgodnie z wymogami zapisów memorandum finansowego wybór opcji modernizacji linii E65 na odcinku Warszawa - Gdynia został zatwierdzony decyzją ministra infrastruktury z 5 sierpnia 2004 r. - przed rozpoczęciem opracowywania dokumentacji projektowej.

   Ponieważ studium wykonalności było wykonywane w latach 2003-2004, trudno jest obecnie określić, o jaką kwotę zmniejszone mogłyby zostać nakłady na realizację opcji 1 na etapie prowadzenia prac budowlanych.

   PKP InterCity SA podjęło działania na rzecz zakupu nowego taboru do obsługi połączeń kolejowych na trasie Gdynia - Warszawa - Kraków/Katowice. Przetarg w trybie dialogu konkurencyjnego został ogłoszony 6 sierpnia 2008 r. Ostateczny kształt wymogów dotyczących taboru spółka określiła w dniu 25 sierpnia 2010 r. Do dnia 30 września 2010 r. wpłynęła tylko jedna oferta, złożona przez konsorcjum Alstom Konstal SA oraz Alstom Ferroviaria S.p.A. Alstom złożył ofertę zgodną z warunkami przetargu i zaproponował swój produkt, skład zespolony ETR610 New Pendolino Cisalpino, bez aktywnego systemu wychylnego pudła.

   Podjęta przez poprzedni zarząd PKP InterCity SA decyzja o zaniechaniu wprowadzenia wymogu wychylnego pudła do specyfikacji istotnych warunków zamówienia dla nowego taboru (SIWZ) była poprzedzona analizą wpływu zastosowania tej technologii na czas przejazdu pociągów na trasie Warszawa - Gdańsk. Dokonana przez PKP PLK SA analiza wskazuje na skrócenie czasu przejazdu o 12,5 minuty, przy pewnym zmniejszeniu kosztów zakupu nowego taboru. Takie wyniki analizy uzasadniają podjętą przez PKP InterCity SA decyzję.

   Na polecenie Ministerstwa Infrastruktury PKP InterCity SA bada możliwość rozszerzenia zakupu o opcję wychylnego nadwozia.

   Przy ocenie wyboru taboru do obsługi połączeń na trasie Warszawa - Gdańsk należy mieć na uwadze, że ten sam tabor będzie obsługiwał połączenia na trasie Warszawa - Kraków, gdzie trwają prace nad wdrożeniem prędkości 200 km/h. Obecnie nie ma w Polsce producentów taboru oferującego pojazdy trakcyjne rozwijające taką prędkość, natomiast wybór składów zespolonych zapewnia możliwość osiągania prędkości powyżej 200 km/h - w przypadku decyzji o dalszym podniesieniu prędkości na południowym odcinku linii E65.

   Jednocześnie informuję, że biznesplan przygotowywany w ramach planów prywatyzacji PKP InterCity SA zakładał zakup nowego taboru do obsługi trasy Warszawa - Gdańsk.

   Z poważaniem

   Podsekretarz stanu

   Andrzej Massel

   Warszawa, dnia 18 stycznia 2011 r.