VI kadencja

Zapytanie nr 9312

do ministra środowiska

w sprawie przyszłości projektu inwestycyjnego ˝Droga wodna górnej Wisły˝

   Szanowny Panie Ministrze! Dziękując za odpowiedź na zapytanie poselskie z dnia 7 stycznia 2011 r., pragnę stwierdzić, że nie rozwiała ona moich wątpliwości co do potrzeby zmiany polityki dotyczącej inwestycji hydrotechnicznych związanych z potrzebami transportowymi. W takiej sytuacji uprzejmie proszę o uzupełniające rozpatrzenie zapytania poselskiego na podstawie poniższej argumentacji.

   Trudno jest zaakceptować następującą opinię: ˝Program ten (tj. program 'Wisła 2000'), jak i jego założenia, w związku z nowymi realiami gospodarczo-transportowymi, jakie wytworzyły się w Polsce w okresie transformacji, uległ przewartościowaniu. Wskutek powyższego nie zachodzą ekonomiczne przesłanki tych inwestycji hydrotechnicznych, podyktowanych pierwotnie głownie potrzebami transportowymi˝.

   Jak w takim wypadku odnieść się do działań podejmowanych na rzecz rozwoju żeglugi śródlądowej poza granicami Polski? W stosunku bowiem np. do Francji:

   ˝Rozważając na temat rozbudowy sieci śródlądowych dróg wodnych żeglownych, nie zauważamy, że np. Francja z dobrą od wieków i nowoczesną siecią dróg wodnych jak: Sekwana, Rodan, Ren, Mozela czy kanały na północy kraju, nadal chce ją rozbudowywać. Oto 3 kwietnia 2009 r. Voies Navigables de France (instytucja rządowa o nazwie Drogi Żeglowne Francji, nadzorująca drogi wodne w skali całego kraju) obwieściła uruchomienie procedur przygotowawczych do budowy wielkogabarytowego kanału żeglugowego długości 106 km dla połączenia Sekwany/Paryża z rzeką Skalda, a ściślej miejscowości Compiegne z Aubencheul-au-Bac. Budowa planowana jest na lata 2011-2015 kosztem 4,2 mld euro (w tym już rozpoczęte prace archeologiczne). Kanał będzie miał 54 m szerokości i 4,5 głębokości, 7 stopni ze śluzami o spadzie 6,5-30 m. O ile obecna sieć żeglugowa dopuszcza transport barkami o nośności 650 t, to ten nowy kanał będzie przystosowany dla zestawów pchanych o ładowności 4400 t przy zanurzeniu 3 m. Przewiduje się, że będzie nim transportowanych 13 mln t ładunków, głównie pomiędzy Francją, Belgią, Holandią i Niemcami. Inwestycja ta będzie istotna dla rozwoju regionalnego, narodowego i europejskiego. Źródło: ˝Aktywizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej jako ważnego elementu Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC)˝ - K. Woś, M. Mikułowski, ˝Studia nad rozwojem Dolnego Śląska˝ nr 1/38/2010, www.umwd.dolnyslask.pl, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, Wrocław, sierpień 2010.

   Tymczasem transportowe wykorzystanie skanalizowanego odcinka ˝Drogi wodnej górnej Wisły˝ przez towarową żeglugę śródlądową ogranicza się dziś tylko do przewozów kruszywa pobieranego z koryta rzeki na potrzeby krakowskiego obszaru metropolitalnego. Żegluga odbywa się niestety tylko na krótkich odcinkach od miejsca poboru kruszywa z dna rzeki do miejsca jego wyładunku. Mimo tej działalności nie są utrzymane głębokości tranzytowe szlaku żeglownego, np. wjazd do śluzy Smolice z powodu odsypiska utworzonego przez rzekę Skawę jest niemożliwy nawet dla łodzi turystycznych.

   Generalnie warunki żeglugowe skanalizowanego odcinka ˝Drogi wodnej górnej Wisły˝ od Broszkowic do stopnia wodnego Przewóz, tj. od km 0+600 do 92+600, nie pozwalają na transport wodny barkami o ładowności 1000 t.

   Ten stan rzeczy powoduje, że żadne przedsiębiorstwo żeglugowe nie zagwarantuje np. rytmicznych i stałych dostaw węgla z kopalń z rejonu Oświęcimia do krakowskich elektrociepłowni, które choć zlokalizowane są nad samą rzeką, to zaplecze techniczne związane z dostawą węgla ukierunkowane jest na transport kolejowy. Z kolei indywidualni odbiorcy węgla zaopatrywani są transportem samochodowym.

   Należy podkreślić, że proces inwestycyjny w przygotowanie skanalizowanej drogi wodnej trwał ponad 50 lat. Przez tak długi okres rzeka była wyłączona z funkcji ciągu transportowego i tym samym nie odgrywała żadnej roli w życiu gospodarczym regionu. Pierwsze stopnie wodne (Przewóz, Łączany, Dąbie) zostały wybudowane z przyczyn pozażeglugowych, następne (Kościuszko, Smolice, Dwory) były uzupełnieniem zabudowy kaskady górnej Wisły. Planowano wykorzystać żeglugę śródlądową do przewozu węgla, lecz nie inwestowano w profesjonalne nabrzeża przeładunkowe. Ówcześnie nie istniały prywatne przedsiębiorstwa żeglugowe. Zostały one zlikwidowane dekretem o upaństwowieniu żeglugi i statków w 1948 r. Zadania żeglugi państwowej ograniczono tylko do pozyskiwania kruszywa z dna rzeki oraz przewożenia kamienia przeznaczonego do wykonywania budowli regulacyjnych w korycie rzeki.

   Obecnie istnieją prywatne przedsiębiorstwa żeglugowe, lecz rozwój pasażerskiej, towarowej i turystycznej żeglugi śródlądowej w Małopolsce uwarunkowany jest przez rozbudowę (tj. wzniesienie kolejnych stopni wodnych) i modernizację ˝Drogi wodnej górnej Wisły˝ oraz budowę przyległej do niej infrastruktury.

   Głównym zadaniem państwa jest zapewnienie ciągłości i sprawności systemu transportowego, lecz należy mieć świadomość, że przedsięwzięcia w gospodarce wodnej nie są czysto komercyjne, dlatego koszty ponoszone przez użytkowników dróg wodnych (opłaty kanałowe, śluzowe itp.) powinny być tylko uzupełnieniem części kosztów eksploatacji. Powszechnie znane są zalety transportu wodnego śródlądowego:

   - niska emisyjność,

   - niska energochłonność,

   - niska wypadkowość.

   Wpływ drogi wodnej na stan środowiska naturalnego jest bezdyskusyjnie mniejszy od wpływu autostrad i linii kolejowych.

   W dniu 24 lutego 2011 r. został zaprezentowany w Warszawie nowy raport Banku Światowego pt. ˝W kierunku gospodarki niskoemisyjnej w Polsce˝, według którego Polska może przekształcić swoją gospodarkę w gospodarkę niskoemisyjną z takim samym powodzeniem, z jakim przekształciła gospodarkę centralnie planowaną w wolnorynkową na początku lat 90. ubiegłego wieku, choć nie będzie to łatwe zadanie.

   Kluczowymi filarami niskoemisyjnej strategii gospodarczej w Polsce będzie przejście na niskoemisyjne źródła energii, poprawa efektywności energetycznej na poziomie odbiorców końcowych oraz odpowiednia polityka transportowa.

   Z uwagi na powyższe trudno bronić się przed stwierdzeniem, że rozpoczęcie działań na rzecz rozbudowy infrastruktury dla transportu wodnego śródlądowego jest koniecznością.

   Niestety w ˝Projekcie koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do roku 2030˝ z dnia 25 stycznia 2011 r. bez dyskusji wprowadza się budowę wyłącznie dróg bitych, kolejowych, lotniczych, a drogi wodne przedstawia się jako inwestycje ingerujące za mocno w środowisko naturalne. Z trudem przychodzi pogodzić takie stanowisko ze zobowiązaniami klimatycznymi Polski oraz z ideą zrównoważonego rozwoju, która zakłada minimalizowanie działań człowieka na stan środowiska i rozsądne gospodarowanie zasobami naturalnymi.

   Odnosząc się do wypowiedzi sekretarza stanu pana Stanisława Gawłowskiego: ˝Reasumując, na chwilę obecną inwestycje wymienione przez pana posła Stanisława Rydzonia nie są ujęte w Programie Operacyjnym 'Infrastruktura i środowisko', obejmującym grupę największych inwestycji publicznych, z perspektywą realizacyjną do 2015 r. Nie oznacza to jednak, że przy konstruowaniu dalszych zamierzeń inwestycyjnych oba wymienione projekty będą pozbawione szans na realizację˝, zwracam się do Pana Ministra z prośbą o udzielenie odpowiedzi na pytania:

   1. Czy Ministerstwo Środowiska podejmie działania w celu likwidacji odsypisk i przywrócenia odpowiedniej głębokości tranzytowej skanalizowanego odcinka ˝Drogi wodnej górnej Wisły˝ od Oświęcimia do Krakowa?

   2. Czy Ministerstwo Środowiska zainteresowane jest wdrożeniem programu wsparcia dla budowy portów załadunkowych i rozładunkowych oraz powołaniem konsorcjum, w skład którego wchodziliby armatorzy, kopalnie, samorządy i odbiorcy węgla?

   3. Czy Ministerstwo Środowiska złoży wniosek o wpisanie do ˝Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do roku 2030˝ zamierzeń inwestycyjnych obejmujących rozbudowę kaskady górnej Wisły z Krakowa do Sandomierza lub co najmniej z Krakowa do ujścia Dunajca (w tym budowę stopni wodnych Niepołomice i Podwale jako inwestycji priorytetowych) oraz budowę Kanału Śląskiego?

   Z wyrazami szacunku

   Poseł Stanisław Rydzoń

   Oświęcim, dnia 18 marca 2011 r.