III kadencja

Odpowiedź ministra gospodarki - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów -

na interpelację nr 3277

w sprawie perspektyw rozwoju Lubelszczyzny

   Szanowny Panie Marszałku! W związku z upoważnieniem mnie przez prezesa Rady Ministrów do udzielenia, w porozumieniu z zainteresowanymi członkami Rady Ministrów, odpowiedzi na interpelację pani poseł Izabelli Sierakowskiej w sprawie rozwoju Lubelszczyzny przedstawiam poniżej stanowisko wobec kwestii poruszanych w interpelacji.

   W zakresie pytań nt. zamierzeń rządu dotyczących minimalizowania różnic społeczno-gospodarczych pomiędzy Polską wschodnią i zachodnią, w tym i planów rozwojowych w odniesieniu do woj. lubelskiego, chciałbym przedstawić krótką diagnozę stanu uwarunkowań rozwojowych i aktualnego stanu zróżnicowań regionalnych. Dowodzi ona, że:

   - zróżnicowania międzyregionalne w Polsce nie odbiegają od przeciętnych zróżnicowań w obrębie poszczególnych krajów UE,

   - zwiększa się zróżnicowanie tempa i skali procesów rozwojowych. Beneficjentami tych procesów są regiony wielofunkcyjne skupiające ośrodki naukowe, najlepiej przygotowaną kadrę, o relatywnie dobrych powiązaniach infrastrukturalnych i wykształconych instytucjach otoczenia biznesu,

   - procesy rozwojowe napotykają na większe problemy o charakterze strukturalnym w województwach skupiających przemysły wydobywcze, przemysł obronny oraz byłe państwowe gospodarstwa rolne,

   - większe od przeciętnych zróżnicowania występują w zakresie kształtowania się niektórych wskaźników społeczno-gospodarczych, które określają potencjał endogenicznego rozwoju danego województwa. Szczególnie duże zróżnicowania występują w zakresie stopy bezrobocia, udziału pracujących w rolnictwie w stosunku do ogółu zatrudnionych, poziomu wykształcenia mieszkańców, dostępu do usług edukacyjnych i społecznych, podstawowego wyposażenia infrastrukturalnego miast i gmin wiejskich oraz infrastruktury o znaczeniu regionalnym, rozwoju sektora MSP oraz instytucji otoczenia biznesu,

   - luka infrastrukturalna występuje najsilniej na obszarze Polski wschodniej oraz północno-wschodniej i dotyczy województw: podlaskiego, warmińsko-mazurskiego oraz lubelskiego.

   Wnioski wynikające z powyższej analizy stoją u podstaw działań podejmowanych przez rząd, które można ująć w dwie grupy: działania zmierzające do pozyskania środków pomocowych na wspieranie rozwoju regionalnego oraz uporządkowanie systemu prawno-instytucjonalnego prowadzenia polityki regionalnej przez państwo. W Unii Europejskiej mianem polityki regionalnej określane są wszystkie działania ukierunkowane na łagodzenie różnic społeczno-gospodarczych pomiędzy regionami w odniesieniu do średniej krajowej i średniej europejskiej. W krajach Unii Europejskiej głównymi instrumentami wzmacniania spójności są fundusze strukturalne oraz Fundusz Spójności, natomiast w Polsce brak było dotychczas znaczących środków na prowadzenie szeroko zakrojonych działań w tym zakresie. Rolę taką pełnią jedynie rezerwy celowe, m.in. wspierające lokalne programy restrukturyzacyjne oraz inwestycje infrastrukturalne związane z obszarami zagrożonymi strukturalnym bezrobociem (także inwestycje na obszarach przygranicznych). W 1999 r. rezerwy celowe ukierunkowane według kryteriów regionalnych (także dla regionów dotkniętych powodzią) stanowiły kwotę ok. 1200 mln zł.

   Ze środków Unii Europejskiej od roku 1993 wspierane są odrębne programy inwestycyjne, które ukierunkowane były na rozwiązywanie problemów strukturalnych na wybranych obszarach. Ze względu na swój incydentalny charakter programy rozwoju regionalnego realizowane z tych środków w Polsce w latach 90. nie mogą być uznane za integralny element działań na rzecz spójności z przestrzenią społeczno-ekonomiczną Unii Europejskiej. Dopiero przeznaczenie większych sum w ramach PHARE po roku 2000 na tę sferę daje możliwość przygotowywania i realizacji polityki regionalnej w sposób zintegrowany i kompleksowy przy zorganizowaniu także odpowiednich środków partycypacji krajowej.

   Z oczekiwanej kwoty środków z programu PHARE, jaką Polska może otrzymać w latach 2000-2002 z budżetu Wspólnoty (1194 mln euro), ok. 78% (929 mln zł) będzie przeznaczone na działania krajowe związane ze zwiększaniem stopnia spójności społeczno-ekonomicznej z Unią Europejską zarówno w kontekście krajowym, jak i regionalnym. Przyjmując kryteria zgodne z regulacjami funduszy strukturalnych, cała Polska kwalifikuje się do objęcia jej celem 1. polityki strukturalnej UE, tj. każde z naszych województw kwalifikowałoby się do objęcia pomocą. W roku 2000 program spójności społeczno-gospodarczej PHARE będzie realizowany jednak w 5 województwach: lubelskim, podlaskim, podkarpackim, śląskim, warmińsko-mazurskim. Biorąc powyższe pod uwagę, pomoc dla regionów, w tym i dla woj. lubelskiego, nie powinna być rozpatrywana tylko w kategoriach potrzeb, ale i możliwości finansowych kraju. Można oczekiwać, że sytuacja zmieni się istotnie w momencie przystąpienia Polski do Unii Europejskiej jako pełnoprawnego uczestnika polityki strukturalnej tej organizacji.

   Odnosząc ww. kwestie imienne do woj. lubelskiego, a zwłaszcza do treści i intencji wynikających z postawionego pytania pani poseł: Czy rząd ma jakikolwiek pomysł na rozwój tego województwa?˝ - wyrażam wątpliwość co do jego zbieżności z ideą regionów zawartą w ustawie o samorządzie województwa. Opracowanie strategii i polityki rozwoju województwa oraz ich realizacja są podstawowych zadaniem, jakie ten szczebel samorządowy ma wypełniać. Rolą rządu jest działania te wspierać w ramach prowadzonej przez siebie polityki rozwoju regionalnego kraju, co, jak sądzę, zostało powyżej przedstawione.

   W odniesieniu do zarzutu, że w ogólnopolskich strategiach rozwoju brak jest większych inwestycji na terenie woj. lubelskiego (dotyczy to autostrad, dróg ekspresowych, lotnisk, naprawy nawierzchni dróg krajowych o międzynarodowym znaczeniu), uważam, że nie odpowiada on w pełni rzeczywistości. W projekcie pt. ˝Narodowa strategia rozwoju transportu na lata 2000-2006˝ uwzględnione zostały najpilniejsze, priorytetowe potrzeby w zakresie modernizacji i rozwoju infrastruktury drogowej woj. lubelskiego, w szczególności przewidziano realizację następujących przedsięwzięć:

   1) zbudowanie drugiej jezdni i przystosowanie do parametrów drogi ekspresowej drogi nr 17 na odcinku Zakręt - Garwolin i obwodnicy Garwolina;

   2) zbudowanie drogi ekspresowej nr 17 na odcinku Kurów - Lublin;

   3) wzmocnienie nawierzchni dróg krajowych do 115 kN/oś:

   - drogi nr 17 na odcinku Ryki - Kurów i Lublin - Piaski,

   - drogi nr 82 na odcinku Piaski - Chełm,

   - drogi nr 2 na odcinku Mińsk Maz. - Terespol.

   W przygotowywanym w resorcie transportu i gospodarki morskiej projekcie rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie ustalenia sieci autostrad i dróg ekspresowych przewidziano jako drogi ekspresowe następujące drogi:

   - S 17: S 8 (Warszawa) - Zakręt - Lublin - Piaski - Zamość - Hrebenne - granica państwa (Lwów),

   - S 19: S 8 (Białystok - Siedlce - Lublin - Stalowa Wola - Rzeszów - Barwinek - granica państwa (Preszow).

   Oba wspomniane dokumenty są jedynie projektami skonstruowanymi na miarę możliwości realizacyjnych limitowanych przede wszystkim przewidywanymi dostępnymi środkami publicznymi i pomocowymi Unii Europejskiej (PHARE, ISPA, fundusze strukturalne). Obecnie dokumenty te są przedmiotem konsultacji z urzędami marszałkowskimi województw. Podstawowym celem tych konsultacji jest doprowadzenie do spójności narodowej strategii rozwoju transportu na lata 2000-2006 ze strategiami regionalnymi w zakresie transportu. Otrzymane od władz terenowych uwagi i propozycje są wnikliwie analizowane.

   W odniesieniu do modernizacji i rozwoju podstawowej infrastruktury transportu przyjęte zostało założenie, że lepiej w niektórych sytuacjach jest zrezygnować z wysokiej klasy technicznej dróg na rzecz przyspieszenia realizacji najpilniejszych fragmentów tras drogowych, gdzie stopień zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i zatłoczenia są największe.

   Analizy i symulacje wykazują, że dostępne w latach 2000-2015 środki budżetowe oraz wsparcie Unii Europejskiej i kredyty międzynarodowych instytucji finansowych pozwolą jedynie na:

   - realizację autostrady A-1 od Gdańska do Śląska oraz autostrad A-2 i A-4 od granicy Polski z Niemcami do linii Wisły,

   - realizację programu zwiększenia nośności nawierzchni dróg krajowych znaczenia międzynarodowego do 115 kN/oś pojazdu (wymóg Unii Europejskiej),

   - zapoczątkowanie modernizacji dróg do klasy dróg ruchu szybkiego,

   - zaawansowanie programu budowy obwodnic i poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz przejezdności.

   Dodać należy także, że skorzystanie ze wspomnianego wcześniej wsparcia finansowego Unii Europejskiej na modernizację i rozwój sieci drogowej w Polsce (a także sieci kolejowej, infrastruktury portów morskich i innych obiektów) będzie możliwe tylko wówczas, jeśli proponowane przedsięwzięcia spełniać będą: określone wymogi efektywnościowe, zlokalizowane będą w ustalonych Ponadeuropejskich Korytarzach Transportowych i zapewniony zostanie odpowiednio wysoki udział środków publicznych. Stąd też lista przedsięwzięć w zakresie rozwoju infrastruktuy transportowej, w tym drogowej nie może być dowolnie wydłużana.

   Odnośnie do podniesionej przez panią poseł Izabellę Sierakowską kwestii lotniska uprzejmie informuję, że w ˝Założeniach polityki transportowej na lata 2000-2015˝ (akceptowanych w 1999 r. przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów) zostało przyjęte, iż porty lotnicze o znaczeniu regionalnym (a takim może być port lotniczy w Lublinie) będą domeną działania wojewódzkich władz samorządowych z udziałem regionalnego potencjału gospodarczego i kapitałowego. Ich rozwój będzie oparty na wzroście tego potencjału, w zasadzie bez udziału państwa. Należy tu dodać, że pojęcie port regionalny należy rozumieć jako port obsługujący relacje oprócz krajowych, także np. region lubelski - regiony europejskie.

   Odnosząc się do niedostatecznego zdaniem pani poseł uwzględniania transportu w woj. lubelskim, który mógłby zaktywizować całość życia gospodarczego w regionie, uzasadniona wydaje się teza, że zbudowanie np. autostrady w omawianym regionie nie spowoduje gwałtownego napływu zewnętrznego kapitału, ograniczenia wielkości stopy bezrobocia i nie spowoduje znaczącego wzrostu PKB. Charakter tego województwa (rolniczy) nie jest źródłem powstawania znaczących mas ładunków, a dla pewnych przewozów tranzytowych przez to województwo wystarczające raczej będą przewidziane do zbudowania wspomniane wcześniej drogi szybkiego ruchu i modernizacje dróg, gdzie stopień zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i zatłoczenia są największe.

   Odnosząc się do tezy pani poseł o strefie buforowej NATO na obszarze Polski wschodniej, pragnę przypomnieć, że ani Polska, ani Organizacja Traktatu Północnoatlantyckiego nie przewiduje na wschodnich terenach kraju tworzenia jakiejkolwiek ˝strefy buforowej˝.

   8 lipca 1997 r. na madryckim szczycie NATO, Polska wspólnie z Ukrainą, państwem graniczącym z woj. lubelskim, podpisała dokument pt. ˝Karta o szczególnym partnerstwie˝. Oznacza to, że w kwestiach obronności strona polska zamierza ściśle współpracować ze stroną ukraińską, czego przykładem jest utworzenie batalionu polsko-ukraińskiego.

   W strategii obronności i przyszłościowym modelu sił zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej zakłada się w miarę równomierne ich rozmieszczenie na obszarze kraju bez szczególnej koncentracji w którymkolwiek województwie wschodniej części Polski. Należy więc przewidywać, że odpowiednie nakłady finansowe z budżetu NATO, w tym inwestycje obronne, będą dotyczyć również, proporcjonalnie, woj. lubelskiego.

   W odniesieniu do zagadnienia przywrócenia obowiązku wizowego dla obywateli państw pozostałych po rozpadzie b. ZSRR to wynika on zarówno z potrzeby dostosowania do acquis, jak i lepszej kontroli wjazdu cudzoziemców, co pozwala skuteczniej zwalczać nielegalną migrację, przestępczość graniczną i przemyt. Zwrócić należy uwagę na fakt, że obywatele Ukrainy (460 osób) stanowili w 1999 r. najliczniejszą grupę zatrzymanych przez Straż Graniczną za usiłowanie lub przekroczenie granicy państwowej wbrew przepisom, najliczniejszą grupę (1999 osób) przekazanych z Polski, a także znaczącą grupę (302 osoby) przekazanych do Polski z RFN w ramach readmisji.

   Nie zmniejsza się zagrożenie przestępczością przemytniczą, w tym przemytem na wielką skalę. W 1999 r. na granicy z Białorusią odnotowano, w porównaniu z 1998 r., blisko 3-krotny wzrost wartości zatrzymanego przez SG przemycanego alkoholu; na granicy z Ukrainą wzrost ten wyniósł prawie 1230%. Sytuacja powyższa na granicy uzasadnia konieczność podejmowania działań ˝uszczelniających˝. Poza tym statystyki wykazują, że wprowadzenie nowych regulacji, opartych o ustawę z dnia 25 czerwca 1997 r. o cudzoziemcach (DzU nr 114, poz. 739) nie wpłynęło na liczbę przekroczeń granicy. Na granicy wschodniej odnotowano w 1997 r. 88 371 419 przyjazdów cudzoziemców. W 1998 r. - 98 108 983, a w 1999 r. - 89 680 696. Wprowadzenie wiz tylko nieznacznie zmniejszy tę liczbę, o ile zostanie poprzedzone odpowiednią kampanią informacyjną oraz stosowaniem na szeroką skalę wiz wielokrotnych. Wizy wielokrotne są explicite przewidywane w nowelizacji ustawy o cudzoziemcach. W stosunkach ze wschodnimi sąsiadami stosuje się już, na podstawie uchwały Rady Ministrów nr 23/98 z dnia 9 kwietnia, m.in. obniżone opłaty wizowe. Praktyka ta będzie kontynuowana.

   Dla ruchu granicznego zasadnicze znaczenie ma stworzenie odpowiedniej infrastruktury dla przekroczenia granicy oraz odprawy towarów. W ubiegłym roku oddano do użytku przejście graniczne w Kukurykach. Modernizowane są przejścia graniczne w Dorohusku-Jagodach (ruch towarowy) i Hrubieszów-Włodzimierz Wołyński (kolejowe).

   Poza tym trudno budować przyszłość współpracy na drobnym handlu bazarowym. Intensyfikacja wymiany gospodarczej i przechodzenie do bardziej efektywnych jej form będzie nieuchronnie wypierać tego rodzaju kontakty, co obserwujemy na granicy polsko-niemieckiej. Również władze państwowe będą starały się wspierać ten kierunek ewolucji kontaktów gospodarczych. Zastępowanie ˝szarej strefy˝ przez rejestrowany obrót gospodarczy nie jest bowiem bez znaczenia nie tylko dla mieszkańców regionu, ale i dla budżetu państwa, który ma wspierać lokalne inicjatywy. Nowy ustrój terytorialny państwa pozwala samorządom na podejmowanie skutecznych działań w obszarze współpracy transgranicznej. Mogą one mieć charakter naukowy, kulturalny, gospodarczy. Mogą dotyczyć wspólnych inwestycji, otwarcia nowych połączeń komunikacyjnych (np. autobusowych), wsparcia dla spółek z kapitałem mieszanym (joint-venture).

   Temat współpracy czy szerzej, stosunków Polski ze wschodnimi sąsiadami jest często poruszany podczas kontaktów z instytucjami europejskimi. Po rozszerzeniu UE granica wschodnia Polski uzyska nowy wymiar. To unia będzie graniczyć z WNP i ten fakt będzie rzutował na jej geopolityczne interesy. Uwzględnienie przez UE dorobku polskiej współpracy ze wschodnimi sąsiadami leży w interesie obu stron. Ogłoszone przez UE strategie rozwoju współpracy z Ukrainą i uwzględnienie okręgu kaliningradzkiego w strategii współpracy z Rosją potwierdzają, iż Komisja Europejska coraz uważniej wsłuchuje się w polskie postulaty.

   W wymiarze finansowym Polska oczekuje, że wysokość wsparcia ze środków strukturalnych, w tym inicjatywy INTERREG, będzie adekwatna do długości granicy lądowej i morskiej Polski zarówno z krajami członkowskimi, jak i pozostałymi oraz że uwzględni ono także skalę problemów gospodarczo-społecznych regionów przygranicznych.

   Pozostaję w przekonaniu, że powyższe informacje wyczerpują wątpliwości pani poseł w odniesieniu do poruszanych kwestii szczegółowych.

   Z wyrazami szacunku

   Minister

   Janusz Steinhoff

   Warszawa, dnia 23 marca 2000 r.