III kadencja

Odpowiedź ministra transportu i gospodarki morskiej

na zapytanie nr 1275

w sprawie artykułu zamieszczonego w ˝Trybunie Śląskiej˝ dnia 29 października 1999 r. dotyczącego budowy odcinka autostrady Katowice-Mysłowice

   W odpowiedzi na zapytanie pana posła Józefa Błaszczyka (Klub Parlamentarny SLD) skierowane przy piśmie nr SPS-0203-1275/99 z dnia 24 listopada 1999 r. i związane z artykułem ˝Miliony utopione w asfalcie˝, zamieszczonym w ˝Trybunie Śląskiej˝ z dnia 29 października 1999 r., pragnę przedstawić pełną informację dotyczącą realizacji odcinka autostrady A-4 Katowice-Mysłowice długości 4,0 km. Nadmieniam, że uzgodnienia objęte publikacją dotyczą okresu, gdy rządy sprawowała koalicja SLD-PSL.

   1) Powyższą inwestycję współfinansował Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, z którym w październiku 1993r. została podpisana umowa przez rząd polski. Jednym z warunków umowy było zobowiązanie strony polskiej do prowadzenia całego procesu zgodnie ze standardami międzynarodowymi i uzyskiwanie akceptacji EBOR na wszystkie ważniejsze decyzje.

   2) Włoskie konsorcjum Italstrade - Salini - Girola wybrane zostało, w wyniku przetargu międzynarodowego, przez komisję przetargową powołaną przez generalnego dyrektora dróg publicznych, a decyzja komisji została zatwierdzona przez EBOR. Należy tu nadmienić, że oferta Italstrade - Salini - Girola na kwotę 23,8 mln PLN nie była najtańszą, lecz drugą w kolejności. Oferta najtańsza jako nierealnie niska (tańsza o 22%) została przez komisję odrzucona. Następna w kolejności oferta była ok. 10% wyższa od oferty włoskiej.

   3) Umowę na wykonanie robót z firmą Italstrade podpisano w czerwcu 1994 r. Strony kontraktu zgodnie z przyjętą definicją to: Zamawiający - Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych Warszawa, Inżynier Kontraktu - ówczesna Dyrekcja Okręgowa Dróg Publicznych w Katowicach, Przedstawiciel Inżyniera - Thorburn Colquhoun (T.C.) - firma angielska bezpośrednio nadzorująca roboty).

   Inżynier Kontraktu za pośrednictwem firmy T.C. odpowiedzialny był za całokształt spraw związanych z realizacją zadania, sprawował nadzór nad jakością prac i rozliczeniami finansowymi. Zatrudnienie zagranicznej doświadczonej firmy do nadzorowania robót było jednym z warunków umowy pożyczkowej, gdyż poza wykonywaniem obowiązków nadzorowania i rozliczania finansowego robót celem było również szkolenie polskiego personelu. Firma T.C. wybrana została także w przetargu międzynarodowym i zaakceptowana przez EBOR. Przedstawiciel Inżyniera (T.C.) był obecny na budowie przez cały okres prowadzenia robót i na podstawie obmiarów zatwierdzał (lub nie) płatności za roboty, które były następnie potwierdzane przez Inżyniera Kontraktu, służby finansowe i realizowane przez Zamawiającego.

   Wyjaśnienia wymaga także zarzut z artykułu o rzekomym wprowadzaniu poprawek do umowy dla zwiększenia wartości kontraktu. W rzeczywistości nie miało to miejsca. Dodatkowe koszty robót uznane przez nadzór wynikały głównie z osiadania terenu w trakcie robót spowodowanych eksploatacją górniczą, wprowadzonych w trakcie zabezpieczeń związanych z ochroną środowiska i waloryzacją ceny z tytułu inflacji regulowaną wskaźnikami GUS. Zawarto jedynie aneks przenoszący wszystkie prawa i obowiązki konsorcjum na ˝Italsagi˝ jako podmiot zarejestrowany w Polsce i reprezentujący te firmy.

   4) Firma włoska przyjęła metodę realizacji kontraktu przy zaangażowaniu polskich podwykonawców, sama prowadząc koordynację i organizację robót. Nie można tu zgodzić się, że firma nie miała doświadczenia przy budowie autostrad. W tamtym czasie firmy tworzące konsorcjum Italstrade - Salini - Girola były jednymi z największych firm budowlanych we Włoszech, a ich inżynierowie zatrudnieni w Polsce byli wysokiej klasy fachowcami w dziedzinie budowy autostrad.

   Warunkiem zatrudnienia podwykonawców było ich zgłoszenie do uzgodnienia przez Inżyniera Kontraktu. Zamawiający i Inżynier Kontraktu stanęli tutaj przed dylematem, czy egzekwować stanowczo wykonawstwo włoskie, czy zgodzić się na podwykonawstwo polskich przedsiębiorstw, które w latach 1994-1996 przeżywały bardzo trudny okres związany z brakiem zleceń na roboty drogowe, co z kolei związane było z bardzo niskimi nakładami z budżetu państwa (ok. 20% nakładów z 1986 r.). Biorąc to pod uwagę, zgodzono się na szeroki udział firm polskich reprezentujących odpowiedni potencjał wykonawczy, który gwarantował właściwą jakość robót.

   Należy przy tym podkreślić, że firmy wymienione w ˝Trybunie Śląskiej˝, tj. PPHU ˝DAJ˝ oraz ˝Skład Handlowy˝, nigdy nie były zgłoszone do uzgodnienia przez Inżyniera Kontraktu, czyli że umowy z tymi firmami Italsagi zawierała bez wiedzy i akceptacji Inżyniera Kontraktu.

   5) Biorąc pod uwagę opisaną powyżej formę nadzoru i kontroli robót oraz wielostopniowość zatwierdzania płatności, niemożliwe było ˝przymykanie oczu˝ lub wydawanie ˝milczącej zgody˝ przez pracowników DODP Katowice i GDDP Warszawa na fikcyjne prace, a tym samym sugerowana przez autora artykułu korupcja pracowników była niemożliwa i nie miała miejsca. Nikt z nadzoru nie akceptował i nie potwierdzał do zapłaty prac niewykonanych. Firma włoska otrzymała zapłatę tylko za roboty rzeczywiście wykonane.

   Potwierdzeniem tego były wyniki kontroli NIK przeprowadzonej w 1998 r., która oceniała między innymi realizację tego zadania i stwierdziła, że było ono realizowane prawidłowo. Pozytywnie oceniono warunki realizacji inwestycji w zakresie organizacji nadzoru inwestorskiego, sposobu odbioru robót oraz egzekwowania wad i usterek wykonawczych.

   6) Zgodnie z warunkami kontraktowymi wykonawca był zobowiązany do wyposażenia służb nadzoru w środki transportowe, sprzęt biurowy, laboratoryjny i geodezyjny do obsługi kontraktu.

   Część ww. wyposażenia, tj. środki transportowe, sprzęt laboratoryjny, geodezyjny, pozostała w dyspozycji DODP i GDDP, natomiast pozostałe wyposażenie oraz drobny sprzęt do tymczasowego użytkowania przez pracowników związanych z realizacją kontraktu, w tym sprzęt, o którym wspomina autor artykułu, zostały zwrócone do Italsagi po zakończeniu robót (wrzesień-październik 1997 r.) zgodnie z wcześniejszymi uzgodnieniami z firmą włoską.

   Biorąc powyższe pod uwagę, należy stwierdzić, że artykuł zamieszczony w ˝Trybunie Śląskiej˝ jest jednostronny i nieobiektywny. Przed jego opublikowaniem redaktor Szymborski nie skontaktował się z Oddziałem Południowym w Katowicach lub GDDP Warszawa, które prowadziły omawianą inwestycję i mogły udzielić mu wyczerpujących informacji. Pozwoliłoby to na rzetelne opisanie procesu budowy tego odcinka autostrady bez wyciągania pochopnych i nieuzasadnionych wniosków.

   Jednocześnie informuję, że odpowiedź na zarzuty zawarte we wspomnianym na wstępie artykule ˝Trybuny Śląskiej˝ została przekazana redakcji przez dyrektora Oddziału Południowego GDDP w Katowicach w dniu 8 listopada 1999 r. i zamieszczona z prawie miesięcznym opóźnieniem w dniu 7 grudnia br., bez dwóch ostatnich zdań pisma Oddziału Południowego GDDP (kopie pisma i sprostowania w załączeniu). *)

   Minister

   Tadeusz Syryjczyk

   Warszawa, dnia 16 grudnia 1999 r.