III kadencja

Odpowiedź sekretarza stanu p.o. szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów -

na zapytanie nr 1239

w sprawie podwyżki cen biletów kolejowych

   Szanowny Panie Marszałku! Z upoważnienia prezesa Rady Ministrów, w odpowiedzi na zapytanie nr 1239 posłów Jerzego Gwiżdża i Edwarda Daszkiewicza z dnia 12 listopada 1999 r. w sprawie podwyżki cen biletów kolejowych, uprzejmie wyjaśniam.

   W wyniku sukcesywnego ograniczania przez ministra finansów zakresu cen urzędowych towarów i usług, zgodnie z art. 39 ustawy z dnia 24 lipca 1983 r. o zmianie niektórych ustaw określających kompetencje organów administracji publicznej - w związku z reformą ustrojową państwa wprowadzona została zmiana przepisów art. 18 ustawy z dnia 26 lutego 1982 r. o cenach, w wyniku której minister transportu i gospodarki morskiej utracił możliwość ustalania, wspólnie z ministrem finansów, cen urzędowych za niektóre usługi przewozowe. Oznacza to, że od 1 stycznia 1999 r. ceny za wszystkie usługi przewozowe osób i towarów ustalają samodzielnie przewoźnicy, w tym także PKP. Tym niemniej minister transportu i gospodarki morskiej, pełniący nadzór nad PKP, o planowanej podwyżce cen biletów kolejowych został poinformowany i przyjął przedstawione przez to przedsiębiorstwo uzasadnienie konieczności podwyższania taryfy pasażerskiej PKP. O planowanej podwyżce poinformowany został także Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

   Uzasadnienie wielkości podwyżki cen biletów kolejowych uwzględniało bardzo trudną sytuację finansową PKP i konieczność urealnienia kosztów usług przewozowych, a także potrzebę utrzymania poziomu rentowności wyrażonej wskaźnikiem pokrycia tych kosztów przychodami. Z przeprowadzonej analizy cen biletów kolejowych w stosunku do średniej płacy wynikało, że w ostatnim okresie koszty przejazdów kolejowych były znacznie niższe w stosunku do średniej płacy niż w poprzednich okresach. Także wprowadzona podwyżka cen biletów kolejowych w stopniu przewyższającym wskaźnik inflacji nie przekracza wskaźnika z lat ubiegłych, jakim jest stosunek kosztów przejazdu poszczególnymi rodzajami komunikacji kolejowej do średniej płacy w danym okresie (tabele i wykresy wynikające z analizy w załączeniu).

   Jednocześnie informuję, że konieczność podwyższania cen biletów w sytuacji rosnącego tempa cen zaopatrzeniowych i usług (w relacji grudzień 1999 r. do grudnia 1998 r. o 39% i średniorocznie około 18%) oraz dynamika wzrostu ogólnych kosztów uruchamiania przewozów pasażerskich miała na celu zminimalizowanie drastycznego zmniejszania nierentownych przewozów pasażerskich, szczególnie w ruchu regionalnym. Niemożliwe stało się dotowanie przewozów pasażerskich z dotychczasowego źródła, czyli z zysku na przewozach towarowych, gdyż niezależnie od PKP nastąpił duży spadek masy przewożonych ładunków, głównie węgla kamiennego stanowiącego ok. 50% przewozów PKP - co było rezultatem zmian w zapotrzebowaniu energetycznym kraju, spadkiem popytu na węgiel i restrukturyzacji górnictwa. W związku z tym przychody w ruchu towarowym okazały się niższe o 149 mln zł w porównaniu z ubiegłym rokiem, a w konsekwencji kwota, którą można było przekazać na dofinansowanie deficytowego ruchu pasażerskiego, była również o tyle mniejsza.

   Na wniosek ministra transportu i gospodarki morskiej podjęte zostały w PKP prace nad wprowadzeniem nowego systemu taryfowego. W związku z powyższym, w roku 2000 planowane jest wdrożenie jednej tabeli cen i opłat za przejazd pociągami pasażerskimi w ruchu krajowym. Na przejazd pociągami wyższej kategorii, tj. pociągami InterCity i ekspresowymi, będą stosowane dopłaty. Obecnie trwają w PKP prace nad opracowaniem systemu dopłat. Natomiast dla przewozu osób pociągami aglomeracyjnymi i regionalnymi planuje się stosowanie taryf specjalnych, ustalonych w porozumieniu z organami administracji terytorialnej.

   Do roku 2003 zakłada się ujednolicenie taryf krajowej i międzynarodowej. Proces ten będzie następował stopniowo, ponieważ jednorazowe ujednolicenie tych taryf nie jest możliwe, z uwagi na zbyt dużą różnicę w stawkach pomiędzy tabelą opłat za przewóz osób pociągami w ruchu krajowym a taryfą na przewóz osób w komunikacji międzynarodowej (TCV).

   Odnosząc się do zarzutu, że nie podjęto ˝żadnych czynności zmierzających do poprawy funkcjonowania PKP i obniżenia kosztów działalności przedsiębiorstw, pomimo zmiany kierownictwa PKP˝ wyjaśniam co następuje:

   Minister transportu i gospodarki morskiej, wykorzystując uprawnienia ustawowe, zobowiązał Zarząd PKP do przeprowadzenia postępowania wewnętrznego, mającego na celu poprawę gospodarki PKP i przedstawienia projektu programu jej uzdrowienia. W wyniku sprawowanego nadzoru nad PKP minister transportu i gospodarki morskiej dokonuje stałego monitoringu sytuacji w PKP poprzez:

   - działalność komisji do zbadania stanu gospodarczego i oceny sytuacji gospodarczej PKP,

   - cotygodniowe spotkania robocze kierownictwa PKP z kierownictwem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej,

   - stały udział przedstawiciela ministerstwa w posiedzeniach Rady PKP oraz niektórych posiedzeniach Zarządu PKP.

   Jednocześnie należy stwierdzić, że obecny Zarząd PKP rozpoczął pracę w dniu 30 lipca 1999 r. w warunkach bardzo trudnej sytuacji finansowej:

   - strata przedsiębiorstwa PKP na dzień 31 lipca 1999 r. wynosiła 1 144,1 mln zł,

   - zobowiązania ogółem na dzień 31 lipca 1999 r. wynosiły 4 847,6 mln zł, z czego zadłużenie krótkoterminowe wynosiło 3 188,5 mln zł, w tym z tytułu:

   dostaw i usług - 978,7 mln zł,

   ZUS - 1 106,6 mln zł,

   VAT - 152,4 mln zł,

   PFRON - 127,9 mln zł,

   podatku dochodowego od osób fizycznych - 52,6 mln zł.

   W okresie kierowania przedsiębiorstwem Zarząd PKP podjął szereg działań dla poprawy sytuacji płatniczej PKP, m.in.:

   1. Ograniczenie kosztów działalności w wyniku obniżenia kosztów administracyjnych funkcjonowania struktury organizacyjnej, a także poprzez wprowadzenie w połowie br. nakazu ograniczenia wydatków niezwiązanych bezpośrednio z działalnością eksploatacyjną kolei, co spowodowało m.in. ograniczenie kosztów zużycia materiałów i energii o 5,4% i usług obcych o 17,1%. Na rok 2000 zakłada się dalsze zmniejszenie tych wydatków.

   2. Planowane jest wydzielenie z części przedsiębiorstwa PKP jednostek organizacyjnych i ich usamodzielnienie w nowych strukturach organizacyjnych, np. Polskie Koleje Linowe w Zakopanem, drukarnie kolejowe w Warszawie, Krakowie i Poznaniu.

   3. Racjonalną gospodarkę zapasami poprzez prowadzenie monitoringu stanu zapasów i dokonywanych zakupów w kierunku zmniejszania zapasów i racjonalizacji gospodarki materiałowej PKP:

   - obniżenie wielkości zapasów materiałowych w IV kwartale br. o 19 mln zł,

   - dalszy spadek o 30 mln zł w I półroczu 2000 r., co wpłynie pozytywnie na poprawę płynności finansowej przedsiębiorstwa.

   4. Poprawę efektywności wykorzystania majątku przedsiębiorstwa, działania w tym kierunku będą polegać m.in. na:

   - redukcji infrastruktury kolejowej o około 2000 km, docelowo jeszcze o około 7000 km, zgodnie z procedurą będzie to wymagało uzgodnień z władzami samorządowymi,

   - sprzedaży mieszkań (w IV kwartale br. - 5000, w I półroczu 2000 r. ok. 5000), sprzedaż mieszkań nie przyniesie natychmiastowej korzyści, zostaną one odnotowane w okresie późniejszym i będą wynikały z ograniczenia kosztów utrzymania lokali mieszkalnych,

   - sprzedaży niezbędnych nieruchomości w br. na kwotę 22,6 mln zł, w pierwszym półroczu 2000 r. planowana jest sprzedaż na kwotę 17,7 mln zł, intensyfikację tych działań uniemożliwia fakt, że zbyt mało atrakcyjnych nieruchomości posiada uregulowany stan prawny,

   - likwidacji i sprzedaży zbędnego taboru.

   Złożona sytuacja finansowa przedsiębiorstwa PKP wymaga dalszych działań restrukturyzacyjnych, których przeprowadzenie uwarunkowane jest m.in. jak najszybszym uchwaleniem przez Parlament ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.

   Z wyrazami szacunku

   Sekretarz stanu

   Jerzy Widzyk

   Warszawa, dnia 13 grudnia 1999 r.