III kadencja

Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej - z upoważnienia ministra -

na zapytanie nr 610

w sprawie zapowiedzi wstrzymania obsługi podróżnych na linii kolejowej Połczyn Zdrój - Grzmiąca

   W odpowiedzi na zapytanie oraz oświadczenie pani poseł Zofii Wilczyńskiej w sprawie wstrzymania kolejowego ruchu pasażerskiego na linii Grzmiąca - Połczyn Zdrój wyjaśniam:

   1. Odcinek linii kolejowej Grzmiąca - Połczyn Zdrój leży na linii kolejowej nr 410 Grzmiąca - Połczyn Zdrój - Złocieniec - Kalisz Pomorski - Choszczno - Pełczyce - Barlinek - Myślibórz - Kostrzyn. Odcinek tej linii: Połczyn Zdrój - Złocieniec oraz Choszczno - Pełczyce - Barlinek - Myślibórz są obecnie całkowicie zamknięte.

   2. Problemy dotyczące utrzymania ruchu na wspomnianej linii sięgają początku lat dziewięćdziesiątych i w ciągu tego czasu wielokrotnie odżywał problem prowadzenia komunikacji pasażerskiej. Jednostki PKP, przekazując wyniki analiz ekonomicznych dotyczących tej linii, sugerowały władzom terytorialnym i samorządowym rezygnację z utrzymywania ruchu kolejowego lub wypracowanie z PKP zasad wspólnego przedsięwzięcia, dającego podstawy do zachowania na tym odcinku przewozów kolejowych. Analizując przewozy kolejowe na tej linii od 1994 r., sytuacja przedstawia się następująco: w 1994 r. przewieziono 136 050 osób, w 1995 r. - 127 968 osób, w 1996 r. - 113 088 osób, w 1997 r. - 96 840 osób, w 1998 r. - 80 150 osób.

   Badania marketingowe przeprowadzone w okresie od 16 listopada do 15 grudnia 1998 r. wykazały, że średnio - w zależności od pory dnia - podróżowało pociągiem od 17 do 49 osób.

   Przytaczane w wystąpieniach pana senatora K. Majki, pani poseł Z. Wilczyńskiej, starosty powiatu świdwińskiego i burmistrza Połczyna Zdroju dane o liczbie kuracjuszy przybywających do Połczyna Zdroju (20 000 do 24 000 osób rocznie) dają średnio od 11 do 13 podróżnych (kuracjuszy) na obecnie kursujące 5 pociągów na dobę (kursujących w obu kierunkach na linii Połczyn Zdrój - Grzmiąca). Zanotowano również znaczny spadek wykupionych kolejowych biletów miesięcznych, co sugeruje przejęcie tych klientów przez przewoźników samochodowych.

   Z informacji uzyskanych w PKS w Szczecinku wynika, że istniejące połączenia autobusowe zapewniają całkowite potrzeby przewozowe regionu po zawieszeniu ruchu kolejowego.

   3. Na liczącej 32 km długości linii Grzmiąca - Połczyn Zdrój czas jazdy pociągu wydłużył się z 57 min w 1994 r. (prędkość średnia - 33,62 km/h) do 96 min w 1998 r. (prędkość średnia 19,96 km/h).

   4. W związku z systematycznie pogarszającym się stanem technicznym linii w 1998 r. PKP zwróciły uwagę na bezwzględną potrzebę przeprowadzenia naprawy głównej nawierzchni, wyjaśniając, że nie może ona być wykonana ze środków własnych przedsiębiorstwa ze względu na ich brak oraz prowadzenie na tej linii deficytowych przewozów pasażerskich. PKP zamierzały zaprzestać prowadzenia komunikacji pasażerskiej z dniem 24 maja 1998 r. (zmiana rozkładu jazdy na nowy w latach 1998/1999), jednak po interwencjach podjęto decyzję o utrzymaniu przewozów do czasu całkowitego wyeksploatowania linii kolejowej.

   5. Przy składaniu zamówień na przewozy pasażerskie w Dyrekcji Okręgu Infrastruktury Kolejowej w Szczecinie (rozkład jazdy na lata 1999-2000), Zakład Przewozów Pasażerskich w Słupsku otrzymał odpowiedź odmowną, uzasadnioną złym stanem technicznym (wyeksploatowaniem) linii. Obecna sytuacja finansowa PKP nie pozwala na zmianę stanowiska w sprawie prowadzenia przewozów pasażerskich na tej linii, przez co PKP Zakład Przewozów Pasażerskich w Słupsku zmuszony jest do wycofania się ze świadczenia usług przewozowych.

   6. Wcześniejszy brak zaangażowania władz terenowych i samorządowych w rozwiązanie lokalnego problemu transportowego w zakresie eksploatacji linii Grzmiąca - Połczyn Zdrój doprowadził do tego, że obecny stan techniczny linii jest tak zły, że stwarza zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pociągów, a więc i przewożonych podróżnych, co uniemożliwia dalsze prowadzenie komunikacji kolejowej. W przypadkach gdy linia kolejowa lub jej część będzie charakteryzowała się niskim stopniem produktywności, niezbędne będą decyzje o wycofaniu się PKP z ich eksploatacji lub przewozów na tych liniach. Wycofanie się z eksploatacji lub przewozów nie jest jednak tożsame z fizyczną likwidacją linii. W przypadkach gdy władze terenowe uznają zasadność funkcjonowania linii w wymiarze regionalnym lub lokalnym, mogą podjąć działania w kierunku ich finansowania (utrzymanie i eksploatacja) lub zamówienia i opłacenia określonych usług przewozowych lub stworzenia wspólnego z PKP przedsiębiorstwa przewozowego (art. 13 ustawy z 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe, DzU nr 95, poz. 474 z późn. zm.). Na mocy tej ustawy możliwe jest też utworzenie przedsiębiorstwa przewozowego podległego władzom terenowym.

   Jako dodatkową informację przedstawiam poniższe informacje o finansowaniu przewozów pasażerskich ze strony administracji terenowej i samorządów lokalnych we Francji, Szwajcarii i w Niemczech.

   Koleje Francuskie (SNCF) w roku 1998:

   - dotacja do regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich - 259 mln franków;

   - dotacja państwowa - 44 mln franków;

   - dotacje samorządów lokalnych - 303 mln franków.

   Koleje Szwajcarskie (CFF) w roku 1998:

   - dotacje ze strony konfederacji - 485,4 mln franków;

   - dotacje ze strony kantonów i innych jednostek terenowych i samorządowych - 200,8 mln franków.

   Koleje Niemieckie (DB AG) w roku 1997:

   - dotacje z budżetu państwa - 7,3 mld DM;

   - dotacje z budżetu landów - 7,048 mld DM.

   7. Jednocześnie informuję, że w planach strategicznych Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej przewiduje się reformę transportu kolejowego i dostosowanie go do gospodarki rynkowej. W państwach europejskich jednym z elementów reformowania transportu jest regionalizacja przewozów pasażerskich przy znacznym udziale władz terenowych i samorządowych. To zagadnienie będzie również dominować w reformie systemu transportowego w Polsce w celu osiągnięcia tzw. zrównoważonego rozwoju systemu transportowego.

   8. Resort transportu i gospodarki morskiej prowadzi działania w zakresie:

   - restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe i dostosowania jego działań do wymogów gospodarki rynkowej;

   - pełnego wdrożenia postanowień ustawy z 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (DzU nr 96, poz. 591 z późn. zm.);

   - modernizacji infrastruktury kolejowej.

   9. Na tle powyższych działań resortu chcę zwrócić uwagę, że dotychczas utrzymywana infrastruktura kolejowa nie będzie eksploatowana w całości przez PKP, a proces restrukturyzacji majątkowej obejmujący racjonalizację majątku trwałego będzie kontynuowany. Podstawą racjonalizacji jest w tym wypadku analiza ekonomiczna wykorzystania majątku trwałego (infrastruktura i eksploatacja taboru).

   10. Marszałek woj. zachodniopomorskiego w piśmie nr 768/99 z dnia 27 stycznia 1999 r. negatywnie wypowiedział się na temat projektu rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie linii kolejowych o znaczeniu wojewódzkim, nie przedstawiając żadnego uzasadnienia swego stanowiska. Na temat projektu rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie linii kolejowych o znaczeniu państwowym nie przedstawiono żadnego stanowiska.

   11. Odnośnie do podkładów kolejowych przeznaczonych do remontu linii Grzmiąca - Połczyn Zdrój informuję, że sprawa jest w trakcie badania. Po otrzymaniu danych o tej sprawie przekażę szczegółowe informacje.

   Dla wstępnego wyjaśnienia spraw związanych z remontem linii informuję, że naprawa główna linii kolejowej wymaga nie tylko wymiany podkładów, które w niedługim czasie uległy zniszczeniu (połamaniu), ale naprawy całości. Na naprawę główną linii kolejowej składają się:

   - naprawa nawierzchni (wymiana szyn, wymiana podkładów oraz czyszczenie lub wymiana podsypki);

   - naprawa podtorza (najczęściej wymiana torowiska, warstw ochronno-filtracyjnych, odbudowa układu odwadniającego torowisko);

   - roboty okołotorowe (profilowanie skarp nasypów, wykopów, rowów odwadniających);

   - naprawy lub remonty obiektów inżynierskich (mostów, wiaduktów, przepustów);

   - modernizacja układu łączności i urządzeń sterowania ruchu kolejowego;

   - modernizacja układu elektroenergetycznego (oświetlenie stacji, przystanków, zasilania obiektów kolejowych, ogrzewanie rozjazdów).

   Koszt odbudowy (naprawy głównej) 1 km linii kolejowej przystosowanej do prowadzenia pociągów z prędkością:

   - 60-80 km/h wynosi 350 000-400 000 zł;

   - ponad 100 km/h wynosi 600 000-800 000 zł.

   12. Pozwolę sobie zasugerować kilka sposobów postępowania odnośnie do transportu szynowego na linii Grzmiąca - Połczyn Zdrój (Świdwin):

   a) wykorzystanie art. 13 w związku z art. 44 ustawy o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe i zorganizowanie przedsiębiorstwa transportowego z udziałem PKP;

   b) wykorzystanie art. 13 ust. 6 w związku z art. 44 ust. 1 pkt 2 oraz art. 2 i zorganizowanie własnego przedsiębiorstwa transportu szynowego, przy czym ze względu na ten sam rozstaw toru na przekazanym władzom terenowym odcinku linii uruchomić linię obsługiwaną tramwajami lub elektrycznymi zespołami trakcyjnymi podobnymi do eksploatowanych przez Warszawską Kolej Dojazdową.

   Podsekretarz stanu

   Andrzej Grzelakowski

   Warszawa, dnia 12 maja 1999 r.