III kadencja

Odpowiedź ministra transportu i gospodarki morskiej

na interpelację nr 876

w sprawie przetargu na dostawę szybkich pociągów z wychylnym pudłem nadwozia

   W związku z interpelacją pana posła Wiesława Kaczmarka z dnia 27 lipca 1998 r. w sprawie przetargów na dostawę szybkich pociągów z wychylnym pudłem nadwozia przedstawiam uprzejmie następujące stanowisko do poszczególnych problemów zawartych w interpelacji:

   Ad. 1. Instytucja przetargów publicznych polega na zapewnieniu dostępu do udziału w ubieganiu się o zamówienie publiczne wszystkim firmom, które uważają, że są w stanie spełnić wymagania zamawiającego określone w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia. Nie jest więc możliwe w tym systemie kojarzenie podmiotów gospodarczych, gdyż sprzeczne byłoby to z istotą przetargu, który ma wyłonić, przy zastosowaniu obiektywnych kryteriów, ofertę najkorzystniejszą ze względu na wymagania zamawiającego.

   Program zakupów taboru wynika z potrzeb, jakie musi zrealizować PKP, chcąc poprawić sprawność i konkurencyjność przewozową poprzez przyciągnięcie jak największej ilości klientów w ruchu pasażerskim i towarowym i spełnienie wymagań dla międzynarodowych korytarzy komunikacyjnych, takich jak E-20 (Berlin - Poznań - Warszawa - Moskwa) i E-65 (Gdynia - Warszawa - Katowice - Kraków - Zebrzydowice - Wiedeń).

   Wdrażając program zakupu taboru, PKP uwzględnia interes firm krajowych. Przykładem tego są firmy HCP - Cegielski Poznań i Zastal Zielona Góra, które w latach 70. i 80. nie produkowały z uwagi na brak odpowiedniej technologii wagonów odpowiadających wymaganiom międzynarodowym. Niespełnienie tych wymagań stopniowo eliminowało PKP z udziału w przewozach międzynarodowych przez obce zarządy kolejowe.

   W tym stanie rzeczy PKP zdecydowało się na zakup za granicą pewnej partii wagonów pasażerskich, przeznaczonych do komunikacji międzynarodowej z prędkością do 200 km/h, oraz specjalistycznych wagonów towarowych z przesuwanymi ścianami. Transakcje były warunkowane wymaganiem, że w realizacji tych zamówień będzie zaangażowany również przemysł polski, który następnie, w oparciu o technologię oferentów, będzie produkował w Polsce tabor szynowy przeznaczony dla PKP.

   W realizacji zamówienia na wagony pasażerskie czynnie zaangażowana była firma HCP Cegielski, która wykonywała w oparciu o technologię partnera zagranicznego pudła wagonów oraz ramy i elementy wózków wagonowych. Poza tym inne przedsiębiorstwa polskie wykonywały prace na rzecz dostawcy zagranicznego, jak np. ˝Growag˝ z Grodziska Wlkp. - siedzenia. Wprowadzenie nowoczesnej techniki i technologii pozwala HCP Cegielski obecnie na realizację produkcji zamawianych przez PKP nowoczesnych wagonów. Odpowiednie umowy zostały podpisane do 2000 r.

   Natomiast w wyniku zamówień przez PKP wagonów za granicą i następnie takich samych wagonów w Zastalu, firma Zastal z Zielonej Góry zakupiła na korzystnych warunkach licencję na produkcję nowoczesnych specjalistycznych wagonów towarowych krytych z rozsuwanymi ścianami i z powodzeniem realizuje obecnie zamówienia PKP na tego rodzaju tabor. Do wagonów kupowanych za granicą dostarczane były elementy z polskiego przemysłu, takie jak zderzaki elastrometrowe i aparatura hamulcowa. Podobnie wygląda sytuacja z firmą Pafawag Wrocław, z którą PKP zawarły umowę na dostawę 50 nowoczesnych lokomotyw o wartości ponad 200 mln dolarów USA, z terminem płatności dostaw w końcu listopada 1997 r. w oparciu o technikę i technologię firmy Adtranz, która stała się właścicielem firmy Pafawag. W chwili obecnej PKP oczekuje na pierwsze lokomotywy.

   W ramach przeprowadzonego przetargu na dostawę pociągów z wychylnym pudłem nadwozia oferent wygrywający zobowiązał się na podstawie umów przedwstępnych do realizacji zamówienia poprzez włączenie firm: Konstal Alstom - Chorzów, PEPW Elkop - Chorzów, ZNLE Gliwice (grupa ZNTK), Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych TABOR - Poznań.

   Według posiadanych informacji Alstom Konstal prowadzi rozmowy z HCP - Celiński w Poznaniu w sprawie wejścia kapitałowego do Fabryki Pojazdów Szynowych. Natomiast firma FIAT mająca umowę z firmą Alstom - Konstal włącza się do tych rozmów poprzez tę ostatnią.

   Po raz pierwszy w realizację tego zamówienia została włączona firma ZNTK, tj. Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach oraz polskie zaplecze naukowo-techniczne, tj. OBRPS TABOR w Poznaniu, który będąc dotychczas w Polsce projektantem prawie wszystkich pojazdów szynowych będzie prowadził sprawy prac inżynierskich pojazdów z wychylnym nadwoziem korzystając przy tym z usług polskich inżynierów i konstruktorów oraz polskiej myśli technicznej.

   Ad. 2. Przedmiotowe zamówienie nie ma charakteru zamówienia rządowego. PKP obecnie negocjuje sposób sfinansowania zamówienia z oferentem, który wygrał przetarg. Tak więc offset nie ma tutaj zastosowania. Zlecenia rządowe skutkują zawarciem porozumień międzyrządowych i są ściśle związane z polityką zagraniczną państwa, realizowaną przez rząd, niemniej należy podkreślić, że dla tej transakcji przewidziany jest znaczny udział przemysłu polskiego.

   Ad. 3. Zgodnie z ustawą z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym ˝Polskie Koleje Państwowe˝ (DzU nr 95, poz. 474 z późn. zm.) PKP jest przedsiębiorstwem transportu publicznego, prowadzącym działalność na zasadach rynkowych, występując w obrocie we własnym imieniu i na własny rachunek. Organy państwowe mogą natomiast podejmować decyzje w zakresie działalności PKP tylko w przypadkach określonych w ustawach. Jedną z podstawowych zasad prowadzenia działalności gospodarczej jest zasada wolności (swobody) gospodarczej. Wyraża się ona m.in. w samodzielności podejmowania decyzji i prawa ingerowania organów założycielskich tylko w sprawach przewidzianych ustawą.

   Minister transportu i gospodarki morskiej, wykonując w stosunku do PKP funkcje organu założycielskiego, nie posiada uprawnień do formułowania jakichkolwiek wniosków docelowych wiążących PKP. Może jedynie, jeżeli zajdą okoliczności przewidziane w ustawie o p.p. PKP, powołać komisję w celu zbadania stanu gospodarczego PKP bądź na podstawie ustawy o przedsiębiorstwach państwowych wszcząć postępowanie naprawcze.

   PKP organizując przetarg na podstawie przepisów Kodeksu cywilnego samo formułuje warunki, według których oceniane są oferty składane przez oferentów i tylko te kryteria mogą decydować o wyborze ostatecznego dostawcy. Zasady zakupu pociągów z wychylnym nadwoziem, z uwagi na nieprodukowanie tego typu pojazdów w kraju zostały uwarunkowane:

   - respektowaniem ustawy o zamówieniach publicznych,

   - włączeniem przemysłu polskiego do realizacji zamówienia.

   Ad. 4. Oferty jako zbiór dokumentów dotyczące pociągów z przechylnym pudłem oceniane były przy zastosowaniu kryteriów oceny ofert określonych w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia i ustalonych przez zamawiającego według wymagań odnośnie do przedmiotu zamówienia. Kryteria i ich waga były następujące:

Lp.	Kryterium	Waga kryterium (%)
1.	Oferowana cena	35
2.	Udział przemysłu polskiego	30
3.	Ocena rozwiązania technicznego oraz walorów użytkowych	20
4.	Koszty serwisowania w planowanym okresie eksploatacji	7,5
5.	Doświadczenie i referencje w produkcji pociągów zespolonych o przechylnym nadwoziu	7,5

   W ocenie ostatecznej oferty dużą wagę przywiązano do udziału przemysłu polskiego przy realizacji zamówienia. Wadze tego kryterium przyznano wielkość 30% (w pierwszym etapie 5%), niezależnie od obowiązujących preferencji krajowych. Dla wzmocnienia kryterium udziału polskiego wprowadzono wymóg dołączenia do oferty umowy o współpracy z głównym podwykonawcą polskim oraz przewidziano sankcje w przypadku niewywiązania się z zakresu oferowanych prac i dostaw przez podmioty polskie.

   Ad. 5. Odnośnie do sprawy finansowania inwestycji podane w pierwszym etapie przetargu warunki płatności wynikały z ówczesnej sytuacji finansowej PKP i przedstawiały się następująco:

   I - zaliczka w wysokości 10% wartości każdej dostawy, płatna w zamian za bezwarunkową gwarancję jej zwrotu,

   - 90% wartości każdej dostawy płatnej z akredytywy w ciągu 30 dni od daty podpisania protokołu o przekazaniu pociągu do eksploatacji.

   Alternatywnie zażądano podania w ofercie warunków finansowania (zastrzegając sobie prawo wyboru przy ustalaniu warunków umowy z wyłonionym w drodze przetargu dostawcą);

   II - na 90% wartości dostawy oferenci przedłożą propozycje warunków finansowania.

   Założono, iż przedłożone przez oferentów propozycje finansowe będą stanowiły materiał porównawczy w przypadku negocjacji warunków kredytowania dostaw pociągów przez inne zainteresowane instytucje finansowe.

   Po I etapie przetargu i zapoznaniu się z warunkami finansowania w przedstawionych ofertach i ich przeanalizowaniu uznano, że istnieją możliwości uzyskania korzystniejszych warunków finansowania od przedstawionych przez oferentów, a zatem wymóg przedstawienia propozycji finansowania nie znalazł się w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia drugiego etapu, która stanowiła podstawę do oceny ofert ostatecznych.

   Przewiduje się negocjacje z wyłonionym w drodze przetargu oferentem celem uzyskania możliwie najkorzystniejszych warunków finansowania warunkując tym samym podpisanie z nim umowy na dostawę pociągów.

   Podlegający zamówieniu tabor nigdy nie był produkowany w kraju i nigdy dotychczas nie podejmowano takich prób przez przemysł polski. W związku z tym ogromną wagę w SIWZ przywiązano do kryterium udziału przemysłu polskiego w realizacji zamówienia, a tym samym jak najszerzej pojętej polonizacji dostarczanego produktu.

   Kryterium temu nadano dużą wagę ze względu na jego znaczenie nie tylko dla zamawiającego, ale przede wszystkim dla przemysłu polskiego. Poprzez dostęp naszych zakładów produkcyjnych i zaplecza naukowo-technicznego do nowych technologii zapewnione zostanie pozyskanie nowoczesnego taboru, łatwiejsze zaopatrzenie w części zamienne, jak również świadczenie fachowej obsługi serwisowej dla PKP w okresie gwarancyjnym i pogwarancyjnym. Istotne znaczenie miał również fakt, że zainwestowane środki finansowe będą wykorzystane do utrzymania lub stworzenia nowych miejsc pracy w polskim przemyśle taborowym.

   Wybrany oferent Fiat Ferroviara zaoferował zaangażowanie największej wartości surowców i produktów polskich, przewyższającej wartość udziału przemysłu polskiego kolejnej oferty, tj. Adtrenz Pafawag, o ponad 54 mln PLN, które to środki finansowe pozostaną w Polsce. Ponadto po raz pierwszy umożliwione zostanie wykorzystanie polskiego zaplecza naukowo-technicznego do realizacji zamówienia. Fakt ten pozwoli w okresie późniejszym na projektowanie pojazdów szynowych wg najnowocześniejszej techniki i technologii.

   Odnosząc się do możliwości transferu know-how, przy tak minimalnym zamówieniu (16 sztuk pociągów) i bardzo małym prawdopodobieństwie zamówień w najbliższych latach na tego typu tabor, trudno liczyć na możliwość całkowitego transferu technologii i techniki.

   Ad. 7. Nie było nigdy takiej sytuacji, aby oferta Fiata została wykluczona na którymś z etapów przetargu, a następnie wskazana jako wygrywająca. Oferta Fiata została wybrana w przetargu dwustopniowym, który zakładał w I etapie składanie oferty wstępnej i negocjacje z oferentami, na podstawie czego następuje zakwalifikowanie do drugiego etapu. W etapie drugim zakwalifikowani oferenci składali oferty ostateczne i został wyłoniony oferent wygrywający przetarg.

   Ad. 8. Kalendarium z przebiegu przetargu w sprawie pociągów z przechylnym pudłem.

   1. 2.09.1996 r. - uchwała nr 137 Zarządu PKP w sprawie zakupu pociągów z przechylnym pudłem - w trybie zamówienia publicznego,

   2. 18.06.1997 r. - zgoda prezesa Urzędu Zamówień Publicznych na udzielenie zamówienia w trybie przetargu dwustopniowego,

   3. 8.08.1997 r. - ogłoszenie o przetargu dwustopniowym - Biuletyn zamówień przetargu umieszczony na tablicy ogłoszeniowej w siedzibie PKP,

   4. 30.09.1997 r. - otwarcie ofert wstępnych.

   5. Negocjacje z oferentami dotyczące ofert wstępnych:

   - Adtranz-Pafawag - 18-19.11.1997 r.

   - GEC Alstom - 24-25.11.1997 r.

   - Fiat Ferroviara - 27-28.11.1997 r.

   - Patentes Talgo - 1-2.12.1997 r.

   - Siemens Sp. z o.o. Polska - 4-5.12.1997 r.

   6. 2.02.1998 r. - uchwała nr 23 Zarządu PKP z 2 lutego 1998 r. precyzująca wielkość zamówienia na 16 pociągów,

   7. 10.02.1998 r. - zaproszenie zakwalifikowanych do II etapu przetargu dwustopniowego oferentów: Adtranz-Pafawag, Siemens sp. z o.o. i Fiat Ferroviara,

   8. 30.04.1998 r. - otwarcie ofert ostatecznych,

   9. 26.06.1998 r. - końcowa ocena ofert ostatecznych i rekomendacja przez Komisję Przetargową wybranego oferenta - Fiata Ferroviara jako realizatora dostaw 16 pociągów zespolonych o przechylnym nadwoziu,

   10. 20.07.1998 r. - ogłoszenie o wyborze oferenta wyłonionego w drodze przetargu,

   11. 24.07.1998 r. - protest Adtranz-Pafawag do DG PKP,

   12. 27.07.1998 r. - protest Siemens sp. z o.o.,

   13. 31.07.1998 r. - oddalenie przez DG PKP protestu Adtranz-Pafawag,

   14. 31.07.1998 r. - oddalenie przez DG PKP protestu Siemens sp. z o.o.,

   15. 3.08.1998 r. - wniesienie przez Siemens sp. z o.o. odwołania do prezesa Urzędu Zamówień Publicznych,

   16. 3.08.1998 r. - wniesienie przez Adtranz-Pafawag odwołania do prezesa Urzędu Zamówień Publicznych,

   17. 18.08.1998 r. - rozprawa Zespołu Arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych dotyczących odwołań Adtranz-Pafawag i Siemens sp. z o.o.,

   18. 21.08.1998 r. - wyrok Zespołu Arbitrów oddalający odwołania wniesione przez Adtranz-Pafawag i Siemens sp. z o.o.

   Minister

   Eugeniusz Morawski

   Warszawa, dnia 13 października 1998 r.