Zapytanie nr 4429
do prezesa Rady Ministrów
w sprawie infrastruktury przejścia granicznego w Dorohusku
Resort finansów, a nawet osobiście pan Jacek Kapica, szef Służby Celnej, wielokrotnie przyznawał, że drogowe przejście graniczne Dorohusk - Jagodzin jest jednym z największych i najbardziej obciążonych przejść drogowych na granicy polsko-ukraińskiej. Dodatkowo potwierdzał, iż na podstawie prowadzonego przez Służbę Celną monitoringu można zaobserwować w Dorohusku stały wzrost natężenia towarowego ruchu drogowego.
W latach 2002-2004 dostosowywano infrastrukturę przejścia do potrzeb dokonywania kontroli osób, towarów i pojazdów przekraczających granicę. Rozbudowano platformę wjazdową do Polski i zmodernizowano platformę wyjazdową oraz zbudowano m.in. pawilony kontrolerskie na pasach odpraw, budynek kontroli celnej pasażerów autobusów, budynek kontroli szczegółowej pojazdów, budynki dla służb granicznych oraz pawilony dla firm spedycyjnych i banków. Uzupełniono również wyposażenie służb granicznych w niezbędne urządzenia i sprzęt (wagi samochodowe - dynamiczne i statyczne, skanery do prześwietlania samochodów ciężarowych i bagaży).
Mimo sukcesywnej modernizacji i rozbudowy tegoż przejścia na przestrzeni ostatnich lat przepustowość drogowego przejścia granicznego Dorohusk - Jagodzin jest według resortu finansów nadal niewystarczająca w stosunku do obecnych potrzeb ruchu granicznego. Należy również zauważyć, że zjawisku powstawania kolejek samochodów ciężarowych na drodze dojazdowej do przejścia sprzyja charakter infrastruktury przejścia po stronie polskiej. Przejście w Dorohusku jest klasycznym przejściem o potokowym systemie kontroli, co przyczynia się do powstawania kolejek. Wiadomo, że jedynym możliwym sposobem skrócenia czasu oczekiwania (ewentualnie zabezpieczenia godziwych warunków tegoż oczekiwania) po stronie polskiej jest wybudowanie parkingu buforowego, na którym samochody ciężarowe mogłyby oczekiwać na rozpoczęcie czynności kontrolnych.
Mając powyższe na uwadze, w uchwale Rady Ministrów z dnia 27 grudnia 2011 r. ˝Programie rozwoju infrastruktury granicznej na polsko-ukraińskiej granicy państwowej w latach 2010-2013˝ przewidziano budowę parkingu buforowego przed drogowym przejściem granicznym w Dorohusku, który w znacznym stopniu może przyczynić się do poprawy warunków przekraczania granicy polsko-ukraińskiej.
W stosownym czasie zostałam poinformowana, że łączna wartość inwestycji szacowana jest przez wojewodę lubelskiego na 55,9 mln zł. Ze względu na ograniczoność dostępnych środków finansowych przyjęto, że ze środków przewidzianych na budowę parkingu w 2012 r. zostanie opracowana dokumentacja projektowa dla całej inwestycji w rozbiciu na etapy, jak również zostanie wykonany I etap inwestycji. W 2013 r. planuje się rozpoczęcie kolejnego etapu budowy parkingu w oparciu o środki w wysokości jedynie 2118 tys. zł uzyskanych z oszczędności powstałych przy realizacji ww. programu. Za powyższą kwotę przewiduje się przeprowadzić wycinkę drzew oraz wykonać prace ziemne na dwóch działkach o powierzchni ok. 3,45 ha. Realizacja kolejnych etapów inwestycji nastąpi w dalszej perspektywie, w miarę posiadanych środków finansowych, których wciąż jest za mało, by inwestycję tę w miarę szybko zakończyć.
Stąd ogromne zdziwienie budzi fakt, iż obecnie budowany jest na przejściu granicznym w Dorohusku nowy budynek dla Służby Celnej obsługującej przejście kolejowe, którego inwestorem jest wojewoda lubelski, a wykonawcą Lubelski Zarząd Obsługi Przejść Granicznych. Według uzyskanych przeze mnie informacji w Dorohusku, w jednej z ok. 1000 stacji, przewozy realizuje PKP Cargo SA. Przewozy te realizowane są w tzw. systemie rozproszonym, generującym wysokie koszty. PKP Cargo SA oprócz taboru szerokotorowego utrzymuje przede wszystkim tabor normalnotorowy. PKP Cargo SA ponosi również wysokie koszty stałe związane ze skalą prowadzonej działalności wynikające zarówno z zabezpieczenia zasobów w postaci taboru, jak i odpowiedniego poziomu zatrudnienia, niezbędnych do wykonywania przewozów różnorodnych ładunków dla przedsiębiorców, zapewniając jednocześnie utrzymanie bezpieczeństwa kraju. W związku z powyższym PKP Cargo SA generuje wysokie koszty działalności operacyjnej, dlatego pobiera opłaty nawet o 248% wyższe niż PKP LHS sp. z o.o. za przewóz takiego samego ładunku na pierwszym odcinku przewozu. Stąd na przejściu granicznym w Hrubieszowie, gdzie infrastrukturą kolejową bezpośrednio sąsiadującą z granicznym przejściem kolejowym zarządza PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o., rośnie natężenie ruchu granicznego, zaś na przejściu granicznym w Dorohusku ruch kolejowy jest znikomy - przeciętnie na dobę odprawiany jest jeden pociąg towarowy ładowny od 8 do 20 wagonów i jeden pociąg osobowy. W ciągu trzech miesięcy obecnego roku, od stycznia do końca marca, odnotowano 3500 zgłoszeń w procedurze dopuszczenia do obrotu, czyli 90 dni pracy, czas 24 godziny, liczba osób na zmianie średnio 4 osoby, co daje ok. 5 zgłoszeń na jedną osobę na zmianie 12-godzinnej oraz tyle samo zgłoszeń wywozowych. Zgłoszenia w oddziale kolejowym w Dorohusku są to zgłoszenie elektroniczne, w rzadkich przypadkach w formie papierowej.
W związku z powyższym będę wdzięczna za przesłanie mi odpowiedzi na pytania:
1. Czy prawdą jest, że nowa siedziba dla obsługi przejścia kolejowego w Dorohusku ma kosztować 40 mln zł?
2. Jakie przesłanki zadecydowały, że środki te zostały przeznaczone na budowę ww. zamiast na dokończenie parkingu buforowego? Specyfiką przejścia granicznego w Dorohusku od lat jest wzrost natężenia towarowego ruchu drogowego przy znikomym ruchu kolejowym.
3. W jakim celu przy tak małym ruchu kolejowym rozbudowywana jest infrastruktura dla funkcjonariuszy Służby Celnej obsługujących jedynie odprawy przewozów kolejowych? Dlaczego likwidowane są przejścia graniczne, gdzie analiza funkcjonowania oddziału wykazuje, że średnia liczba przyjmowanych zgłoszeń celnych na dzień na 1 funkcjonariusza celnego, z wyłączeniem kierownika oddziału, wynosiła 5 zgłoszeń (w Sanoku), a kolejowe przejście graniczne w Dorohusku przy podobnym obciążeniu jest rozbudowywane kosztem drogowego przejścia, gdzie obciążenie jest nieporównywalnie większe?
4. Czy kierowanie tak dużych środków na rozbudowę przejścia granicznego w aspekcie zbędnym na chwilę obecną inwestycji ma sens, jeżeli dodatkowo jeszcze ogranicza się jego funkcjonalność (zgodnie z planowanymi zmianami przejście graniczne w Dorohusku od 1 czerwca br. zostanie pozbawione uprawnień obsługi obrotu towarowego realizowanego za pośrednictwem transportu drogowego)?
5. Kto będzie ponosił koszty utrzymania tak dużego budynku dla obsługi przejścia kolejowego w Dorohusku, gdzie ruch kolejowy z przyczyn obiektywnych zamiera?
Z poważaniem
Poseł Beata Mazurek
Chełm, dnia 10 maja 2013 r.