4 kadencja, 34 posiedzenie, 2 dzień (13.11.2002)

10 punkt porządku dziennego:
Sprawozdanie Komisji Europejskiej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o pracy na morskich statkach handlowych (druki nr 966 i 980).

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Szymoński:

    Tak.

    Są takie przypadki, z którymi spotkałem się osobiście, że statek wchodzi do portu w niedzielę i np. ulega awarii urządzenie, ster strumieniowy w śluzie ulega uszkodzeniu, więc kapitan dzwoni do elektryka, a elektryk mówi, że jest niedziela, czyli dzień wolny. Proszę państwa, w przypadku pracy na morskich statkach handlowych to są zjawiska absolutnie niedopuszczalne. Stąd regulacje, które proponujemy, uwzględniają wszystkie potrzeby, uwzględniają potrzeby armatorów i uwzględniają potrzeby awaryjnego zatrudniania załogi w przypadkach zagrożenia statku, awarii, konieczności naprawy czegoś. W trakcie przeładunku nie może być takiej sytuacji, że np. marynarze idą odpoczywać, gdyż skończył się dzień pracy, a urządzenie przeładunkowe jest niesprawne i w związku z tym zostaje przerwamy załadunek, armator ponosi kary za przestój statku, bo jest on niezdatny do żeglugi; w pojęciu zdatności do żeglugi mieści się również zdolność do tego, żeby w porcie wszystko funkcjonowało w sposób należyty. Sprawy zagwarantowania odpowiedniego wypoczynku załodze są uregulowane w tym projekcie w sposób należyty, było to - jak powiedziałem - dogłębnie i bardzo szczegółowo analizowane na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

    Sprawy związane z regulacjami zatrudnienia na morskich statkach handlowych są zagadnieniami niezwykle trudnymi, w szczególności w aspekcie kosztów ponoszonych przez armatorów, kosztów związanych z eksploatacją statku. Koszty załogowe w całym procesie eksploatacji statku są bardzo wysokie. Wysoka Izbo, sytuacja krajów unijnych i sytuacja Polski jest taka, że armatorzy, szukając sposobów obniżenia tych kosztów, uciekają pod tanie bandery, tam, gdzie przepisy dotyczące zatrudnienia, przepisy, które narzucają armatorom dodatkowe koszty załogowe, są bardziej liberalne. W tej chwili jest tendencja, żeby starać się o powrót statków pod bandery narodowe. Jednak prawodawstwo w zakresie regulacji związanych z zatrudnieniem marynarzy musi być dostosowane do możliwości finansowych armatorów, koszty pracy muszą być mniejsze, warunki muszą być konkurencyjne w porównaniu z tymi, które w tej chwili są stworzone w krajach, gdzie funkcjonuje większość floty, czyli tzw. tanie bandery.

    Wszystkie odstępstwa od takiego standardu prowadzą do tego, że tonaż pod banderą narodową spada i w tej chwili, praktycznie rzecz biorąc, jeśli chodzi o nasz kraj, mamy 8 statków pod polską banderą. Pani poseł Piela-Mielczarek pytała, ilu osób praktycznie dotyczy ta regulacja. Trzeba policzyć 8 statków po 20 osób razy wysadka, czyli druga załoga, czyli około 350 osób podlega w tej chwili polskim przepisom regulującym sprawy pracy na morskich statkach handlowych. Pozostała część marynarzy pływa pod obcymi banderami, gdzie obowiązują regulacje narzucone przez ITF, czyli międzynarodowy związek zawodowy transportowców, gdzie standard socjalny jest przez ten związek zawodowy określony. I nasi armatorzy, którzy mają przeflagowane statki, właśnie te standardy socjalne muszą spełniać. Wszystkie biura pośrednictwa pracy, które zatrudniają marynarzy i załatwiają kontrakty o pracę na obcych statkach, muszą spełniać wymogi ITF dotyczące standardów socjalnych, jeśli chodzi o umowy pracy, które zawierają z marynarzami. Te regulacje, które tutaj w tej chwili wprowadzamy, czyli ta propozycja dostosowania naszych przepisów do prawa unijnego to jest po prostu usankcjonowanie stanu, który funkcjonuje na dzień dzisiejszy, i przeniesienie go w formie zapisu ustawowego do naszego prawa krajowego. Natomiast kwestia związana z formą zatrudnienia, czyli postulatami armatorów, żeby wprowadzić kontraktowy system zatrudniania, chodzi o formę zabezpieczenia świadczeń socjalnych dla marynarzy. Musimy sobie zdawać sprawę z tego, że w tej chwili marynarze, którzy pracują na obcych statkach, w większości nie płacą żadnych składek ubezpieczeniowych, błędnie interpretując niektóre zapisy własnych kontraktów, myślą, że są ubezpieczeni, a w rzeczywistości są ubezpieczeni tylko na wypadek jakiegoś nieszczęścia, śmierci, utraty zdrowia, kalectwa itd., żadnych innych świadczeń nie mają. I te regulacje dotyczące właśnie składek na ZUS musza być uregulowane w noweli, która w najbliższym czasie będzie przedstawiona.

    Czy nie można było przygotować tego wszystkiego w jednym uregulowaniu? Otóż ze względu właśnie na niezwykle skomplikowany charakter tej regulacji, niemożność, jak dotąd, wypracowania wspólnego stanowiska w komisji wspólnej armatorsko-związkowo-rządowej do spraw żeglugi i rybołówstwa morskiego, wypracowania wspólnych stanowisk co do kształtu tej ustawy, nie mogliśmy zwlekać z regulacjami, które dotyczą tylko i wyłącznie unormowań na tle unijnym. Dlatego są te dwie nowele.

    Jeśli chodzi, proszę państwa, o kwestię rozliczania pracy. Otóż jest to znowu związane ze specyfiką funkcjonowania armatorów i konkretnie specyfiką pracy na morskim statku handlowym. Rozliczanie jest prowadzone na bieżąco, natomiast jest kwestia tego, że po zakończeniu rejsu, a w tej chwili regulacja jest taka, że kontrakty nie mogą trwać dłużej niż 6 miesięcy, może być sytuacja, iż statek jest w takich krajach, gdzie armator, żeby wyregulować sytuacje finansowe musi ponieść dodatkowe koszty obsługi agencyjnej, bankowej itd. W związku z tym, że każdy dąży do redukowania tych kosztów jest to zastrzeżenie, że jeśli te regulacje na bieżąco nie zostały dokonane w 100%, to właśnie jest ten termin 6-miesięczny, jak statek wróci na wody bardziej cywilizowane i do portu, gdzie obsługa agencyjna dla armatora nie stanowi takiej dużej uciążliwości i nie ponosi się dodatkowych kosztów. Jeśli chodzi o różnicę pomiędzy obsługą agencyjną w poszczególnych krajach, a w szczególności między portami europejskimi a portami np. południowo-amerykańskimi, to są czasami wielkości rzędu 10 razy. Jest cena różniąca się, jeśli chodzi o obsługę agencyjną, w związku z tym proszę sobie wyobrazić, że wypłacenie np. marynarzowi dodatkowo 200 dolarów wiązałoby się z dodatkowym kosztem obsługi agencyjnej rzędu 8 tys. dolarów dla armatora. Jest to po prostu sprawa absurdalna i ten zapis nie prowadzi wcale do tego, że pracownik będzie poszkodowany. Pracownik jest zabezpieczony, bo zawsze dostatnie swoje wyrównanie, a armator jest zabezpieczony tym, że nie poniesie nadmiernych kosztów tylko dlatego, że musi się rozliczyć w ciągu miesiąca, czasami jednak jest to niemożliwe ze względu właśnie na nadmierne koszty obsługi agencyjnej. Zresztą w czasach, kiedy dysponowaliśmy jedną z największych na świecie flot i nasi armatorzy funkcjonowali na warunkach przepisów, które dawały bardzo duże uprawnienia pracownikom, również rozliczenia odbywały się po zakończeniu podróży i często marynarz... Sam pamiętam, że dostawałem pieniądze jeszcze 3 miesiące po zakończeniu pracy na statku, nawet nie wiedziałem za co, a armator płacił mi różnego rodzaju wyrównania. Jest to sprawa, która zawsze była, jest i musi być ze względu na specyfikę pracy na morzu.

    Następna sprawa, czy spółki operatorskie, które funkcjonują pod obcymi banderami, przestrzegają tych przepisów. Tak, bo to są przepisy międzynarodowe i praktycznie rzecz biorąc jest to standard. Tutaj nie ma żadnych uregulowań wybiegających poza to, co jest w tej chwili uregulowane w skali międzynarodowej.

    Następna sprawa, czy pracujemy nad tym pakietem, o który pytała pani poseł Arciszewska. Tak, pracujemy, uwzględniając również specyfikę podatkową, jeśli chodzi o pracę na morzu. Ta sprawa jest już mocno zaawansowana. I chcę poinformować Wysoką Izbę, że pracujemy nad kompleksowym rozwiązaniem sprawy dotyczącej armatorów, tzn. nad tym, żeby stworzyć warunki umożliwiające powrót statków pod polską banderę. To się wiąże z warunkami fiskalnymi dla armatorów i oczywiście z odpowiednimi warunkami dotyczącymi pracy marynarzy na morskich statkach handlowych. Pierwsza sprawa fiskalna związana z funkcjonowaniem armatorów, może nie dotyczy to akurat konkretnie tego projektu, ale chcę poinformować, że jest to sprawa niezwykle istotna, związana z kosztami ponoszonymi przez armatorów. A druga sprawa, która dotyczy kosztów, to jest właśnie sprawa całego pakietu uregulowań socjalnych i bytowych dla marynarzy pracujących na statkach. I te dwa elementy, sprawy fiskalne oraz regulacje dotyczące pracy na morskich statkach handlowych, są tą barierą, która powoduje, że armatorzy wynoszą się pod obce bandery. Jeżeli chodzi o nasz potencjał, który w tej chwili jest przeflagowany, to jest ok. 100 statków, które funkcjonują w strefie tzw. taniej bandery. I o te strefy walczymy.

Przebieg posiedzenia