3 kadencja, 86 posiedzenie, 2 dzień (14.09.2000)

12 i 13 punkt porządku dziennego:

12. Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy Kodeks morski (druk nr 1989).
13. Pierwsze czytanie rządowego projektu ustawy Przepisy wprowadzające ustawę Kodeks morski (druk nr 1990).

Poseł Piotr Lewandowski:

    Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Mam zaszczyt przedstawić stanowisko klubu Unii Wolności do projektów ustaw: Kodeks morski, zawartego w druku nr 1989, i Przepisy wprowadzające ustawę Kodeks morski z druku nr 1990.

    Żegluga morska jest dziedziną, która bardzo wcześnie została uregulowana przez przepisy międzynarodowe. Prawo morskie jest więc prawem tradycyjnym, niesprzyjającym zmianom, powstałym zgodnie z wieloletnią praktyką. Zasięg globalny tego prawa reguluje szereg konwencji międzynarodowych, których sygnatariuszami jest większość państw członkowskich. Z tego powodu w prawie europejskim jest stosunkowo niewiele przepisów, które zajmują się zagadnieniami żeglugi morskiej. Akty prawa wspólnotowego w dziedzinie prawa morskiego dotyczą przede wszystkim stosunków między państwem i jego organami a podmiotami prowadzącymi działalność morską. Mają one głównie charakter norm prawa publicznego.

    Dotychczas obowiązujący Kodeks morski pochodzi z 1961 r. Jego przepisy były dostosowane do ówczesnego obrotu międzynarodowego i dobrze służyły polskiej gospodarce morskiej. Kodeks ten zastąpił przepisy niemieckiego Kodeksu handlowego, które obowiązywały w Polsce w dziedzinie morskiego prawa prywatnego.

    Omawiana ustawa, będąca projektem nowego kodeksu, jest wynikiem prac Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Morskiego, powołanej w 1987 r. Działała ona pod przewodnictwem prof. Jana Łopuskiego. Jej zadaniem było zreformowanie całości ustawodawstwa morskiego. Kierunek reform prowadził przede wszystkim do porządkowania i modernizacji, celem pełnego dostosowania m.in. Kodeksu morskiego do międzynarodowych regulacji w żegludze morskiej, to jest konwencji przyjętych i ratyfikowanych przez Polskę po 1962 r.

    Komisja kodyfikacyjna od wielu lat stosuje nową technikę legislacyjną, która polega na inkorporowaniu ratyfikowanych przez Rzeczypospolitą umów międzynarodowych do ustawodawstwa krajowego, które uzupełniane są o rozwiązania spraw opcyjnych oraz o normy kompetencyjne i proceduralne.

    Pierwszy etap, przeprowadzony w 1991 r., poza ustawami o obszarach morskich i administracji morskiej kraju oraz o pracy na morskich statkach handlowych, objął nowelizację Kodeksu morskiego, dokonaną 4 stycznia 1991 r., a dotyczącą głównie jego części prywatnoprawnej. Zmiany te miały na celu wyraźne określenie stosunku prawa międzynarodowego do przepisów kodeksu, a także dostosowanie jego przepisów do postanowień już wówczas obowiązujących w Polsce 4 konwencji: o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, o przewozie pasażerów i ich bagażu, o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem morza olejami oraz o Międzynarodowym Funduszu Odszkodowawczym za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami.

    Drugi etap, wprowadzony w latach 1995-1996, poza kolejną nowelizacją Kodeksu morskiego, dokonaną w listopadzie 1995 r., objął ustawę o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki i ustawę o rybołówstwie morskim.

    Zmiany w Kodeksie morskim dotyczyły takich instytucji prawa morskiego, które nie były dotąd regulowane konwencjami, jak kwestia przynależności statków, rejestru statków oraz praw rzeczowych na statku.

    Projekt nowego Kodeksu morskiego ma stanowić zakończenie zasadniczych prac komisji kodyfikacyjnej nad reformą prawa morskiego, uwzględniającego najpilniejsze potrzeby natury społecznej i gospodarczej w stosunkach międzynarodowych, regulowanych tymi przepisami. Obecnie w Sejmie przygotowuje się do trzeciego czytania ustawę o bezpieczeństwie morskim.

    Zmian w Kodeksie morskim, a w szczególności usunięcia z niego części uregulowań publicznoprawnych, wymaga harmonizacja polskiego prawa z prawem wspólnotowym. Następuje przecież ciągła ewolucja prawa morskiego w szerokim tego słowa znaczeniu. Dodatkowo polskie prawo uległo po 1961 r. kodyfikacji, co wymaga uzgodnienia z przedkodyfikacyjnym tekstem kodeksu. System gospodarczy Polski uległ również zmianie, od roku 1990 przechodząc do gospodarki rynkowej.

    Projektowana ustawa, chociaż opiera się na dotychczas obowiązującym kodeksie, jest jednak efektem zupełnie nowych koncepcji, tak że zmiany w zakresie i podziale regulowanego prawa są istotne i daleko idące. Projekt liczy 361 artykułów, ujętych w 10 tytułach. Jest obszerniejszy od obowiązującego, mimo znacznego ograniczenia regulowanej tam materii publicznoprawnej, powstałej z poszerzenia uregulowań o charakterze prywatnoprawnym.

    Dotychczasowy tytuł ˝Przepisy wstępne˝ staje się ˝Przepisami ogólnymi˝. Nie obejmuje już regulacji kolizyjnych, to jest dotyczących w razie zderzenia, awarii czy ratownictwa własności prawa bandery czy prawa państwa, w którym dochodzi do roszczeń. Regulacje te jako normy o odrębnym charakterze zostały przesunięte do końcowej części kodeksu.

    W tytule I został wprowadzony nowy artykuł, dopuszczający umowne przedłużenie stosunkowo krótkich terminów przedawnienia roszczeń, co pozwoli zalegalizować powszechnie uprawianą do tej pory praktykę.

    Znacznie ograniczono zakres tytułu ˝Statek morski˝, który odnosi się teraz tylko do jednostek pływających polskiej przynależności, do rejestru okrętowego, do pomiaru statku oraz do dokumentów identyfikacyjnych. Inaczej zostały uregulowane normy dotyczące pomiaru statku, dostosowano je bowiem do konwencji z 1969 r. Dotychczas wchodzące w skład tego tytułu uregulowania dotyczące praw rzeczowych stały się odrębnym tytułem IV. Wchodzą tutaj zagadnienia własności statku, zastawu na nim oraz uprzywilejowania wierzytelności. Zmieniono w tym tytule w dziale II pod nazwą ˝Zastaw na statku˝ przepisy o hipotece morskiej. Na taką zmianę oczekiwali nasi armatorzy. Normy przewidujące zaspokojenie wierzyciela hipotecznego w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego uzupełniono, dopuszczając ustanowienie hipoteki o charakterze tzw. mortgeczu, czyli uregulowań stosowanych na świecie, uznających możliwość zaspokojenia wierzyciela hipotecznego przez przejęcie obciążonego hipoteką statku z równoczesnym upoważnieniem do sprzedaży. Dotychczas obowiązujące przepisy przewidywały zaspokojenie wyłącznie w sądowych postępowaniachn egzekucyjnych. Były bardzo krytykowane przez kredytodawców i naszych armatorów. Nie pozwalały bowiem naszym przedsiębiorstwom żeglugowym na korzystanie z kredytów zabezpieczonych hipoteką morską, a w rezultacie na budowę i eksploatację statków pod narodową banderą. Poprawiono również w tym tytule dział III ˝Przywileje na statku˝. Nowe uregulowania dotyczą dopuszczalności skierowania powództwa o zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem zarówno przeciwko właścicielowi statku, jak i jego armatorowi. Przyjęte rozwiązanie jest zasadne, ponieważ Kodeks morski posługuje się nie tylko pojęciem właściciela statku, lecz i pojęciem armatora, a często nie są to te same osoby. Przepis ten ułatwi wierzycielowi korzystanie z ustawowego prawa zastawu, zwłaszcza gdy właściciel ma siedzibę za granicą albo gdy trudno ustalić, kto jest właścicielem statku. Nie występuje już dotychczasowy tytuł ˝armator˝ - wobec uchylenia przepisów o ograniczonej odpowiedzialności armatora, która podlega zasadom ogólnym ujętym w prawie cywilnym. W tytule III ˝Kapitan statku˝ wprowadzono nowy podział, który uwzględnia różne funkcje kapitana statku. W tytule VI znalazły miejsce postanowienia dotyczące usług pilotowych, które regulują także zasady ich organizacji. Jednak tutaj występują duże różnice interpretacyjne stron umowy pilotowej. Projektodawcy przyjęli rozwiązanie kompromisowe, które umożliwia zawarcie przez armatora statku umowy nie tylko z przedsiębiorcą świadczącym usługi pilotowe, lecz i z pilotem wykonującym indywidualnie zawód pilota. W uregulowaniach dotyczących odpowiedzialności społeczność pilotów dostrzega rozwiązania znacznie odbiegające od rozwiązań przyjętych na świecie, szczególnie w państwach Unii Europejskiej. Przepisy dotyczące ratownictwa morskiego, zawarte w tym tytule, adaptują postanowienia konwencji o ratownictwie z 1989 r., która już weszła w życie, ale której jeszcze Polska nie ratyfikowała. W tytule VII ˝Wypadki morskie˝ przepisy dotyczące awarii wspólnej i zderzenia statków pozostały bez zmian. Znalazły się tu także przepisy dotyczące odpowiedzialności i odszkodowania za zanieczyszczenia oraz sytuacji mienia zatopionego lub znalezionego na morzu. Projektowana ustawa w niewielkim stopniu modernizuje obowiązujące przepisy o ubezpieczeniach morskich. Słusznie zakłada się nowe uregulowanie ubezpieczenia podwójnego lub wielokrotnego, nakładające na ubezpieczającego obowiązek ujawnienia takich ubezpieczeń oraz wyjaśnienia wątpliwości interpretacyjnych dotyczących obowiązujących przepisów o przeniesieniu praw z umowy ubezpieczenia. Dodatkowo ustalono w przepisach kolizyjnych, że prawo bandery ma zastosowanie do stosunków prawnych na statku znajdującym się poza terytorium państwa nadbrzeżnego, a nie tylko na pełnym morzu.

    Opinia Komitetu Integracji Europejskiej o zgodności projektu ustawy z prawem europejskim jest negatywna w dwóch przypadkach. Taki charakter mają przepisy o kabotażu, według których stały przewóz pasażerów lub ładunku między portami polskimi uprawiać może wyłącznie statek polskiej przynależności. To rozwiązanie jest sprzeczne z rozporządzeniem Rady EWG, w którym przyznaje się prawo wykonywania usług kabotażowych statkom pływającym pod banderą wszystkich państw członkowskich.

    Druga niezgodność polega na nieuwzględnieniu wspólnotowych przepisów dotyczących transferów statków z jednego rejestru do drugiego i wpisu do rejestru statków wspólnotowych.Takie niezgodne zapisy zostały umieszczone w ustawie celowo z uwagi na fakt, że nie jesteśmy jeszcze członiem Unii Europejskiej. Obowiązująca w krajach Wspólnoty zasada wzajemności nie byłaby respektowana z chwilą, gdyby Polska udostępniła wykonywanie kabotażu tym krajom, ponieważ sama dostępu do wykonywania takich usług na terenie krajów Wspólnoty nie otrzyma; spowodowałoby to dyskryminację krajowych przewoźników. Z chwilą przystąpienia Rzeczypospolitej do Unii Europejskiej prawo wspólnotowe stanie się wewnętrznym prawem Polski i przyjęte w nowym Kodeksie morskim uregulowania tych kwestii, odmienne od uregulowań obowiązujących w Unii, zostaną tym samym wyeliminowane. Znacznie prościej byłoby rozwiązać tę sytuację, gdyby znana była data przystąpienia Polski do Wspólnoty.

    Klub Unii Wolności pozytywnie ocenia projekt nowego Kodeksu morskiego, który został opracowany w sposób kompetentny, wskazujący na znajomość problematyki i praktyki polskiego obrotu morskiego. Godna podkreślenia jest metoda wydania nowego aktu zamiast kolejnej nowelizacji, a systemowy i całościowy sposób podejścia do regulowanej materii czyni ten dokument przejrzystym i czytelnym. Kodeks morski po uchwaleniu będzie dobrze służył polskiej praktyce morskiej zarówno przed, jak i po wejściu do Unii. Mój klub opowiada się za jak najszybszym rozpoczęciem w komisji prac nad projektem ustawy.

    Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Stanowisko klubu Unii Wolności do projektu ustawy Przepisy wprowadzające ustawę Kodeks morski jest podobne. Kodeks morski tradycyjnie nie zawiera przepisów przejściowych i końcowych. Zostały one zawarte w projekcie odrębnej ustawy. Przewidują one wejście w życie nowego kodeksu po pół roku od ogłoszenia. Wtedy też utracą moc stary kodeks i przepisy wprowadzające oraz rozporządzenie prezydenta Rzeczypospolitej z 1932 r. o warunkach holowania statków w polskich portach morskich.

    Jeśli chodzi o przepisy wykonawcze, to na wypadek opóźnień w wydaniu nowych przewidziano najdalej dwuletni czas obowiązywania dotychczasowych, jednak pod warunkiem, że nie są one sprzeczne z nowymi unormowaniami kodeksowymi. Projekt nie budzi zastrzeżeń i powinien jak najszybciej stać się przedmiotem prac odpowiednich komisji. Dziękuję.

Przebieg posiedzenia